Claudine Pérez-Diaz est chercheur CNRS au Centre de recherche Psychotropes, Santé mentale, Société (CESAMES) et sociologue. Elle participe à l'instance d'évaluation de la politique de sécurité routière du Commissariat général du Plan.

Entretien réalisé en juin 2003

Pourquoi les plus jeunes sont-ils plus particulièrement victimes d'accidents ?

Pompiers intervenant sur un accident de la route

2077 tués ont entre 15 et 24 ans en 2001. Cette classe d'âge a un taux de risque deux fois supérieur à la moyenne. Ces accidents se produisent le plus souvent avec un deux-roues à moteur ou une voiture de tourisme. Ils sont les victimes et aussi souvent les auteurs de ces accidents.

L'exposition particulièrement élevée aux accidents de cette tranche d'âge s'explique par une combinaison de facteurs. D'une part, l'inexpérience de la conduite ne leur permet pas de résoudre certaines situations complexes, certains réflexes n'étant pas encore acquis. De l'autre, ils sous-estiment les risques ou même les recherchent. Des biais de perception des risques interviennent : les jeunes conducteurs surestiment leurs capacités de contrôle des situations, même ou surtout après avoir bu. De plus, ils envisagent les situations avec un optimisme exagéré. Enfin, le besoin d'autonomie des adolescents et post-adolescents s'exprime dans des prises de risques. Ils sont à la recherche de sensations, tel le danger. Ils veulent donner et avoir une "bonne" image d'eux-mêmes, être populaires, susciter l'admiration de leurs amis. Ils s'imaginent acquérir cela en prenant des risques.

Pourquoi "sécurité passive" et "sécurité active" se trouvent-elles parfois opposées ?

La sécurité passive consiste à éviter les accidents par des moyens matériels ou à en minimiser les conséquences (ceintures, casques, airbags etc.). Les infrastructures et les véhicules sont améliorés, au besoin en empêchant certains comportements de se produire. Ainsi des chicanes obligent les véhicules à ralentir, des limitateurs de vitesse pourraient aussi être incorporés aux véhicules comme c'est déjà le cas pour certains poids lourds.

Policiers verbalisant un automobiliste

La sécurité active consiste à vouloir modifier les comportements des conducteurs, que ce soit par l'éducation, la prévention ou la répression. Ces trois moyens sont utilisés conjointement, mais il est particulièrement difficile d'intervenir sur les comportements à risques qui relèvent de tendances très générales et profondément ancrées chez les individus.

Certains décideurs pensent donc qu'il est vain de vouloir modifier les comportements et qu'il vaudrait mieux chercher à les empêcher ou à les canaliser. D'autres considèrent qu'il est inefficace de consacrer des moyens considérables à sécuriser l'environnement, car ces mesures seront contournées par ceux qui le veulent. Pour ceux-ci, il faut intervenir afin que la population prenne conscience des risques routiers. Les moyens sont alors le triptyque énoncé, éducation-prévention-répression, mais l'éducation intervenant surtout sur le long terme, la prévention de façon essentiellement fugace, il ne reste que la répression pour agir efficacement à court terme. D'où les choix qu'exprime "le plan de bataille" du gouvernement.

Que prévoit le plan national de lutte contre l'insécurité routière annoncé par le gouvernement ?

Ce plan pluriannuel se donne comme objectifs de mieux faire respecter les règles, d'équiper les véhicules afin qu'ils soient plus sûrs et de renforcer la mobilisation des acteurs de la sécurité routière.
Le premier moyen envisagé est d'accroître les contrôles et les sanctions pour lutter contre le sentiment d'impunité des délinquants routiers. C'est le sens de la loi renforçant la lutte contre la violence routière promulguée le 12 juin 2003.
Le second moyen consiste à étendre l'éducation en matière de sécurité routière, ainsi que le préconise le rapport Verré sur la formation des usagers de la route et des conducteurs du collège à l'école primaire.

La loi du 12 juin 2003 prévoit des éléments juridiques nécessaires à la mise en place de l'automatisation des contrôles de vitesse et de non respect des feux rouges et des "stops". Cette automatisation est en effet le seul moyen pour modifier les comportements des conducteurs. De nombreux travaux théoriques supposent que les conducteurs modifient leur conduite s'ils savent qu'ils risquent fortement d'être contrôlés. Ces théories ont été expérimentées avec succès dans de nombreux pays où le nombre des morts sur la route a fortement diminué. La France voudrait donc s'engager dans cette voie qui sera longue, car le réseau routier français est particulièrement étendu.

Par ailleurs, le durcissement des sanctions pour des homicides ou des blessures involontaires pourrait en théorie avoir un effet dissuasif, à condition d'être massif et durable. Une telle disposition est prévue : ainsi, par exemple, la peine maximale de 6 ans d'emprisonnement prévue pour homicide involontaire en état alcoolique serait portée à 7 ans. Or en l'an 2000, parmi les 414 condamnés (Etude de l'ONISR "Les condamnations pour infractions à la sécurité routière en 2000" ) en cette matière, 60% sont condamnés à un emprisonnement ferme d'une durée moyenne de 9 mois. L'écart entre cette peine moyenne et la peine maximale actuelle est déjà trop important pour que l'aggravation annoncée modifie les sentences à venir. Une telle loi n'aurait sans doute que peu d'impact. La capacité carcérale actuelle serait d'ailleurs insuffisante pour appliquer de telles sanctions. Cette loi ne s'appuierait alors que sur l'exemplarité, ce qui n'a jamais été dissuasif en matière de sanction pénale. Compte tenu du dispositif actuel, ce serait essentiellement l'extension des sanctions qui parviendrait à faire changer les comportements, donc l'automatisation prévue.

La sécurité routière est-elle une préoccupation de santé publique ?

Blessé dans un hôpital

La réponse ne peut être qu'ambiguë. Les politiques de santé publique abordent l'accident sous deux aspects inégaux : essentiellement sous l'angle des traumatismes qui en résultent d'une part ; de l'autre, en tant que conséquence de la consommation d'alcool ou de stupéfiants (la loi du 3 février 2003 par exemple concerne la conduite sous l'influence de substances ou plantes classées comme stupéfiants), les médicaments psychotropes étant généralement oubliés. Aucune politique préventive des accidents n'est véritablement mise en place, excepté la préconisation de dépistages préventifs accrus des consommations d'alcool ou de drogues. Pourtant, des politiques préventives plus intenses sont généralement adoptées face à un problème de santé publique tel le SIDA ou la maladie de Creutzfeld-Jacob ("vache folle"). Or, ces maladies n'occasionnent pas autant de décès que l'insécurité routière.

Peut-être cet état de faits s'inscrit-il dans une forme de fatalisme, comme le traitement général du problème de l'alcool. Le déni social dont l'usage d'alcool fait l'objet entraîne une absence d'intérêt pour le dispositif de soins qui lui est consacré. Celui-ci est peu organisé et peu efficace. Les structures de soins sont insuffisantes en nombre, les formations permanentes trop rares ; la formation durant le cursus initial vient seulement d'être mise en place.
Certains comportements à risques qui relèvent de problèmes psychologiques, voire psychiatriques (modèles de Zucherman -recherche de sensations etc.- et de Cloninger - recherche de nouveauté etc.-) pourraient être plus largement pris en charge.
Enfin, comme c'est souvent le cas, des facteurs de désocialisation expliquent certaines prises de risque, souvent par négligence ou fatalisme, faute d'avoir un avenir social ou professionnel. Des politiques sociales pourraient alors relayer efficacement celles de santé publique.
Celles-ci devraient aussi se préoccuper des conséquences des blessures par accidents. Le traitement de la douleur, des séquelles physiques et psychologiques devrait être envisagé à la hauteur du problème : les 20 000 à 30 000 blessés graves et plus de 100 000 blessés légers par an s'accumulent. Quels sont leurs problèmes sanitaires et sociaux sur le long terme ?

En résumé, aucune politique publique n'est actuellement suffisante en matière de sécurité routière primaire (avant l'accident) ou secondaire (après l'accident).

Quel est le rôle de l'Union européenne dans la sécurité routière ?

Depuis le début du XXème siècle, des pays européens ont recherché une certaine harmonisation dans le domaine de la circulation routière, qui s'est rapidement inscrite dans un contexte international. La France avait préconisé, dès 1909, une convention internationale (c'est aujourd'hui la Convention de Vienne sur la circulation routière qui s'applique) afin d'instaurer des règles communes. Cet effort d'harmonisation s'est étendu au niveau mondial et n'a cessé depuis. Il a été réalisé en matière de signalisation avec l'élaboration de la Convention de Vienne sur la signalisation routière . Les normes de construction des véhicules ont suivi. La France a adopté unilatéralement des limitations de vitesse à la construction des poids lourds en 1995, juste avant l'harmonisation européenne de ces normes. Plus récemment, les efforts de la France pour obtenir au niveau mondial des enregistreurs ou des limiteurs de vitesse à la construction de véhicules légers ont échoué, notamment du fait de l'opposition de l'Allemagne qui soutient son industrie automobile.

Le Traité de Maastricht a établi en 1992 la compétence de la Communauté pour prendre des mesures dans le domaine de la sécurité routière, rattachée à la politique commune des transports (article 71 du Traité instituant la Communauté européenne modifié par le Traité sur l'Union européenne).
Ce cadre a permis la normalisation technique des équipements automobiles par le biais d'une cinquantaine de directives (sur l'utilisation obligatoire des ceintures de sécurité, l'utilisation des limiteurs de vitesse pour les camions, le contrôle technique des véhicules, l'harmonisation des permis de conduire) favorisant la sécurité des véhicules.
En application du principe de subsidiarité, la promotion de la sécurité routière et la réglementation de la conduite et du comportement de l'usager de la route restent de la compétence des Etats ou des autorités infra-étatiques.

Il n'y a pas de règles communes de circulation dans l'Union européenne, en dépit de nombreux efforts en ce sens. Tout ce qui touche au droit - pénal ou administratif - encadrant la circulation routière demeure une prérogative des Etats nationaux. L'Union européenne donne des directives en termes d'objectifs, les moyens pour y parvenir restant du ressort de chaque pays (principe de subsidiarité). Ces démarches ont toutefois abouti à ce que des dispositifs législatifs et réglementaires fort différents convergent dans leurs intentions. La vitesse et l'alcool au volant sont partout réglementés, mais pas encore avec les mêmes seuils. Cette hétérogénéité est surtout importante en matière de limitations de vitesse. Les sanctions sont aussi fort différentes en intensité et en fréquence. De nouvelles directives européennes concernant les transports de marchandises préconisent l'échange de "bonnes pratiques" et l'Union se réserve, à terme, le droit de proposer des mesures législatives si le nombre des accidents ne décroît pas. Elle préconisera bientôt l'harmonisation de certaines sanctions en matière d'excès de vitesse et d'alcool pour les transports internationaux.

La recherche en matière de sécurité routière contribue-t-elle à améliorer significativement la situation ?

Crash-test

La recherche sur la sécurité routière en France dont Gérard Miquel a dressé un état des lieux dans un rapport au Sénat, a commencé tardivement, du fait du manque d'intérêt de l'Etat pour ces questions. En Amérique du Nord surtout, puis dans les pays du nord de l'Europe, la recherche était déjà très développée : nous avons largement importé leurs acquis. La démonstration du rôle causal de l'alcool dans les accidents mortels établie aux Etats-Unis servit à faire adopter la première loi incriminant l'alcool au volant en France, en 1958.

Un centre de recherche français fut créé en 1961 (ONSER devenu INRETS, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) . Il réunissait à l'origine des statistiques sur les accidents, analysait les chocs et leurs conséquences, et le comportement des conducteurs. De leur côté, des constructeurs automobiles avaient leurs laboratoires, où ils recueillaient des données sur la sécurité secondaire (les conséquences des accidents) afin d'améliorer la sécurité des véhicules (CEESAR, LAB), bien avant que l'Etat ne se préoccupe véritablement de la question. Ils conçurent des ceintures de sécurité que des lois rendirent ensuite obligatoire, ainsi que bien d'autres systèmes et normes de sécurité.

Ce n'est que face à l'accroissement quasi-exponentiel du nombre de décès sur la route (environ 17 000 morts en 1972) que le problème a été pris en charge. A ce moment, les recherches de l'ONSER ont été largement sollicitées et des expériences sur des limitations de vitesse ont été réalisées avec le concours de chercheurs. Il est apparu que le nombre de morts sur les routes variait en fonction des limitations de vitesse : si leur seuil supérieur augmentait, la mortalité aussi ; si ce seuil diminuait, elle décroissait. Démonstration faite, des mesures législatives de limitation de vitesse furent prises et des institutions chargées de suivre ces questions furent créées comme la Délégation interministérielle à la sécurité routière.
Actuellement, les véhicules sont considérés comme sûrs en matière d'équipement et le principal danger qu'ils représentent est lié à leur poids et à leur vitesse. Celle-ci étant potentiellement très supérieure aux limitations, il reste à s'interroger sur le sens que l'autorisation de circulation de tels véhicules peut avoir.

Passage à niveau

Les infrastructures et la signalisation peuvent encore être améliorées et de nombreux chercheurs y travaillent actuellement (leurs apports semblent pris en compte, parfois avec retard ou bien ils sont écartés, si les coûts qu'ils généreraient s'avèrent trop importants).

Les recherches en diverses disciplines ont beaucoup avancé et permis de mettre en évidence la multifactorialité des comportements des conducteurs et la complexité des mécanismes qui président à ces choix. Ces éléments expliquent largement la difficulté qu'il y a à modifier des comportements très diversifiés en matière de risques, notamment routiers. D'où l'actuel plan de bataille du gouvernement, qui privilégie une certaine forme de répression, dont les recherches et expérimentations ont montré qu'elle était efficace à condition d'être fréquente et maintenue dans le temps.

C'est dans cette perspective que s'est développé le travail sur le système de contrôle-sanction, effectué notamment par l'Instance d'évaluation de la politique de sécurité routière du Commissariat général du Plan. Son évaluation vient de s'achever, juste au moment où le problème est repris sur la scène politique: l'administration avait su précéder la demande. La méthode de cette évaluation reprend succinctement la démarche d'une recherche réalisée quelques années auparavant. D'autres évaluations sont nécessaires, car divers travaux ont montré l'absence de suivi des réformes - législatives ou autres - en France, alors qu'un pays comme l'Angleterre dispose de programmes et de tableaux de bord des mesures adoptées afin d'en vérifier l'application.

Qu'est-ce qu'un système de contrôle-sanction automatisé ?

"Cette chaîne, qui a déjà fait l'objet de quelques expériences, notamment sous le tunnel du Mont-Blanc, se décompose de la manière suivante : après la constatation de l'infraction, à l'aide de radars jumelés à des appareils de photos numériques homologués, les données seront transmises automatiquement à un centre de traitement, qui identifiera le contrevenant grâce à la consultation du fichier national des immatriculations ; l'avis de contravention sera alors envoyé automatiquement au contrevenant et au centre chargé du recouvrement."
Source : DELL'AGNOLA, Richard, Rapport n° 638 du 12 mars 2003 sur le projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière, Assemblée nationale.

La France a encore besoin de recherches qui identifient les composantes des multiples problèmes rencontrés pour élaborer et instaurer les moyens d'une véritable sécurité routière.
Enfin, plus généralement, les politiques publiques en matière de sécurité routière sont très mal connues, tant pour ce qui est de leur élaboration qu'en ce qui concerne leur application. De même, les acteurs, leurs positions et leurs intérêts ne sont pas suffisamment bien identifiés.

Il apparaît que la recherche a largement contribué à la sécurité routière en France. Toutefois, il semble que pour franchir les obstacles actuellement identifiés, il faille une véritable volonté politique, maintenue dans le temps et dont l'application soit vérifiée. Les efforts de recherche, dont nous avons vu qu'ils portaient leurs fruits, méritent également d'être soutenus, particulièrement sur les derniers aspects évoqués (l'évaluation des réformes et la connaissance de l'élaboration et de l'application des politiques publiques de sécurité routière) qui sont très lacunaires. Or, les spécificités institutionnelles et juridiques limitent l'importation de résultats de recherches étrangères sur ces questions : il faut donc développer nos propres travaux.

Mis à jour le 10/03/2007

 

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