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Russie. L’axe Moscou – Saint-Pétersbourg, un médian des puissants ? par Vladimir Pawlotsky

[Russie. L’axe Moscou – Saint-Pétersbourg, un médian des puissants ? par Vladimir Pawlotsky], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Le monastère Iverski de Valdaï. Fondé en 1653 par le patriarche Nikon, il a été l’un des monastères les plus influents de Russie au XVIIe siècle.
Photo : Vladimir Pawlotsky - mai 2014

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Mis à jour le 18/03/2015

Introduction

Depuis le début du XVIIIe siècle, la Russie a deux têtes, Moscou et Saint-Pétersbourg, et tente de s’accommoder de cette bicéphalie sans trop se préoccuper de l’axe spatial ainsi créé. Aujourd’hui encore, la réorganisation territoriale en cours en Russie montre combien il est difficile de créer un équilibre profitant non seulement aux capitales situées aux deux extrémités de cette médiane mais aussi aux villes et villages situés dans son entre-deux. Or, qu’il s’agisse de projets ferroviaires ou routiers, ou bien de l’investissements de lieux incarnant le pouvoir, l’axe Moscou-Saint-Pétersbourg est, plus que jamais, l’axe des puissants.


Russie. L’axe Moscou – Saint-Pétersbourg, un médian des puissants ?

Vladimir Pawlotsky*

Si l’agglomération de Moscou concentre aujourd’hui l’immense majorité des activités économiques et financières de la Russie et près de quatorze millions d’habitants, Saint-Pétersbourg, avec plus de cinq millions d’habitants, occupe une place de choix et contribue pour sa part à insérer le pays dans le concert des « grandes nations » européennes. Cette Russie à deux têtes donne corps à la mythologie politique russe et continue d’alimenter les luttes et rhétoriques pluriséculaires entre courants slavophile et occidentaliste. En 1712, Moscou a perdu son statut de capitale de la Russie, au profit de la ville créée de toutes pièces par la volonté de Pierre le Grand. Située à l’embouchure de la Neva, sur la mer Baltique, Saint-Pétersbourg s’est trouvée d’emblée investie d’une mission puisqu’il s’agissait pour le Tsar d’affirmer l’européanité du pays. Moscou reprendra son rôle en 1918 en devenant capitale de la République socialiste fédérative soviétique de Russie (RSFSR) jusqu’en 1922, date à laquelle elle deviendra en outre capitale de l’Union des républiques socialistes soviétiques (URSS). Depuis la fin de l’URSS, elle est capitale de la Fédération de Russie et a laissé à sa rivale le titre de « seconde ».

Aménager le territoire pour contrôler l’espace

Moscou jouit donc d’une « insularité » tant économique que démographique dans un océan « déclassé » – de surcroît le plus vaste du monde – parsemé d’îlots et d’archipels. Parfois métropolitains, ces îlots épousent les contours des grandes villes russes millionnaires dont Moscou et Saint-Pétersbourg sont les chefs de file. Certains s’organisent autour d’immenses mannes énergétiques qui ont conféré à l’économie russe son qualificatif de rentière (c’est le cas, par exemple, du district autonome de Khantys-Mansis). Ces archipels tissent des réseaux physiques au sein desquels circulent les tenants du pouvoir.

Dans les années 1970, l’historienne Olga Crisp a évoqué s’agissant de l’organisation de l’espace russe au XIXe siècle, des « îles de croissance moderne entourées par des mers d’économie traditionnelle ou semi-traditionnelle ». Dès lors, se demande-t-elle, fallait-il « dissoudre les îlots de richesse dans les océans de pauvreté, par souci de justice ? » ou bien « multiplier les formations insulaires et résorber d’autant les espaces marins »(1) ? La réalité actuelle de l’aménagement du territoire russe penche pour la seconde tendance qui a consisté à multiplier ces archipels urbains, qu’ils soient métropolitains ou scientifiques(2).

Des infrastructures « dans » ou « sur » les espaces médians ?

L’espace qui sépare les deux capitales compte une quinzaine de villes de 15 000 à 400 000 habitants (Tver et Velikiï Novgorod sont les plus importantes) réparties sur 700 kilomètres et dont le faible maillage ne permet pas la formation d’une conurbation. Dans cet « entre-deux », le revenu moyen est jusqu’à cinq fois inférieur à celui des moscovites.

Carte L'axe Moscou / Saint-Pétersbourg

L'axe Moscou / Saint-Pétersbourg.

© Vladimir Pawlotsky

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Des trains, une voie 

La toute première ligne ferroviaire inaugurée en Russie a relié, à partir de 1851, Moscou à Saint-Pétersbourg, permettant la croissance de zones urbaines et semi-urbaines situées entre les deux capitales. Depuis 2009, elle accueille le premier train à grande vitesse de Russie : le Sapsan (« faucon pèlerin ») parcourt désormais les 700 kilomètres qui séparent les deux mégapoles en moins de quatre heures. Sa mise en circulation n’a pas nécessité la construction d’une nouvelle voie ferrée, celle préexistante convenant parfaitement à ce nouveau train. En revanche, elle a provoqué dans l’entre-deux villes une « obsolescence programmée » des villages attenants. Les trajets que réalisaient jusque-là quotidiennement des trains omnibus permettaient à la population locale d’effectuer des parcours inter-cités à des prix relativement modiques. Or, le Sapsan emprunte les mêmes voies que les omnibus et, devenu prioritaire, il assure aujourd’hui la majeure partie du trafic sur la ligne. Parce qu’il est à grande vitesse, il effectue un minimum d’arrêts sur le trajet(3). Pour les populations locales vivant dans cet espace, le lancement du Sapsan a donc eu pour conséquence d’entraver considérablement leurs déplacements. Le village de Tchouprianovka, situé dans l’oblast (région) de Tver, abrite à peine 2 500 âmes. Autrefois desservi quotidiennement par les omnibus, il est un exemple emblématique de ces points de peuplement qui souffrent des rotations soutenues du Sapsan. Des bus ont bien été mis à la disposition des communes mais les prix des tickets (30 roubles, soit 0.46 euro pour effectuer la dizaine de kilomètres qui séparent Tchouprianovka et la capitale de l’obast, Tver) atteignent plus du double de ceux auparavant pratiqués par la compagnie de chemins de fer (12 roubles, soit 0,18 euro). Quant au prix (4 000 roubles, soit 61 euros) qu’un voyage en Sapsan en classe économique nécessite, il s’avère largement inaccessible à la majorité de la population.

Aussi, peu de passages à niveau ont été installés sur le parcours du train. Par conséquent, la circulation se trouve interrompue une vingtaine de minutes avant même que le train n’arrive. En l’espace d’une journée, certains villages se trouvent littéralement coupés en deux jusqu’à sept heures par jour. Quant aux mesures de sécurité nécessaires pour les lignes à grande vitesse, elles n’ont en fait été que très peu renforcées. Le manque de passages à niveau et de ponts, routiers comme piétons, ne facilite pas la traversée. Depuis sa mise en circulation en décembre 2009, une vingtaine de personnes ont ainsi trouvé la mort à la suite de collisions avec le train à grande vitesse.

À son bord, les clientèles moscovite et pétersbourgeoise côtoient quelques « notables de province » montés à Tver, seule ville régulièrement desservie par le Sapsan. Selon une étude réalisée en 2014 par le groupe Antema(4), près de 87 % des utilisateurs sont originaires des capitales, 70 % ont un haut niveau de qualification, 50 % sont des propriétaires d’entreprise, et 31 % des « managers ». Plus de 50 % des voyages sont liés au « business » et 11 % au travail(5).

Le train s’apparente à un avion : à l’extérieur, par son fuselage ciselé et ses courbes aérodynamiques ; et à l’intérieur, où les écrans occupent la majeure partie de l’espace visuel et où les repas et vins servis sur des plateaux détournent le regard du paysage. En réalité, on survole la zone, on ne la traverse pas. Les films publicitaires du Sapsan proposent d’ailleurs une cartographie très particulière du trajet(6) : les capitales sont représentées telles des montagnes d’où surgissent les monuments historiques, tandis que les rails qui les relient sont figurés sur pilotis et flottent dans les airs au-dessus d’une masse bleue, déserte, s’apparentant plus à un océan qu’à une plaine parsemée de villages. Cette « irruption d’une technologie d’avant-garde » sur un territoire d’un autre siècle est tout à fait caractéristique du développement de la Russie : « Le commun des mortels est prié de s’écarter et de s’en accommoder. »(7)

Des autoroutes

À la sortie de Moscou, la chaussée de Leningrad se transforme en « Magistrale M10 », l’équivalent de nos autoroutes. Elle constitue la principale infrastructure routière du pays. Entre Moscou et Saint-Pétersbourg, elle traverse quelque 65 villes et villages. Après avoir dépassé le MKAD (périphérique moscovite), la M10 pénètre dans la ville de Khimki. Cité la plus peuplée et la plus riche de l’oblast de Moscou, celle-ci a été durant les quinze dernières années le terrain d’essai d’un nouveau modèle économique. Constatant l’émergence d’une nouvelle classe de consommateurs à la recherche de standards internationaux, les grands groupes tels Ikea ou MEGA ont trouvé à Khimki un terrain favorable au développement d’immenses centres commerciaux, situés de part et d’autre de la voie routière. Leurs zones de chalandise s’étendent sur plusieurs centaines de kilomètres, et notamment jusqu’à Tver grâce à la M10. En effet, le réseau d’infrastructures qui jalonne la ville est le plus important du pays. « Bloquée » entre l’aéroport international Cheremetievo, le périphérique de Moscou et la Magistrale M10, Khimki, ancienne ville scientifique monofonctionnelle en reconversion, répond à la parfaite définition de l’edge city américaine(8) appliquée au contexte russe postsoviétique.

Bientôt, l’autoroute M11 permettra de dédoubler le trafic de l’actuelle M10. Elle reliera les deux capitales en empruntant un chemin presque parallèle mais qui comporte néanmoins quelques nouveautés. Les deux Magistrales se croiseront quatre fois, à l’entrée des grandes villes. Ce projet d’aménagement du territoire a été l’élément déclencheur d’une vague de contestation qui a secoué non seulement la ville de Khimki mais aussi une partie de l’opinion publique russe et internationale(9). La fronde a surtout porté sur le financement du projet, en partie occulte et objet de nombreuses irrégularités. Les connivences entre milieux d’affaires et élites politiques russes ont favorisé les procédures irrégulières d’appels d’offres et facilité la signature de contrats entre les autorités russes et la société française Vinci, principal concessionnaire et constructeur de l’autoroute. Il n’en reste pas moins que la M11 vise à pallier un manque cruel d’infrastructures entre les deux villes(10), dont les échanges sont considérablement ralentis par l’intensité d’un trafic routier tellement dense qu’il en est devenu légendaire. C’est pourquoi, en 2011, Vladimir Poutine a manifesté sa volonté de moderniser le réseau et décidé de doubler le nombre d’autoroutes en Russie d’ici 2021(11).

La construction de la M11 a été divisée en huit tronçons dont le premier (son coût s’élève à 1 milliard d’euros) est presque achevé par Vinci, qui a remporté les droits de construction sur un deuxième tronçon (pour un coût évalué à 1,2 milliard d’euros). Au total, ce sont quelque 325 ouvrages d’art et 36 échangeurs qui seront construits. La vitesse maximum autorisée sur cette autoroute dotée de quatre à dix voies sera de 150 km/h, réduisant considérablement le temps de trajet entre les deux capitales. Il s’agit, selon le journal Vedomosti, de l’un des plus gros contrats jamais signés en Russie pour un projet autoroutier. La M11 sera la première autoroute à péage du pays et, au vu de son coût de construction, il y a fort à parier que le prix d’accès y sera élevé, excluant de facto une large partie des potentiels utilisateurs contraints de continuer à emprunter la « piètre » M10.

Des îlots de richesse

Si l’on trace une droite entre les deux capitales, en son exact milieu on trouve une ville bordée d’un lac : Alexandre Radichtchev, le « père » des révolutionnaires russes, présentait Valdaï comme un « endroit […] mémorable pour les dispositions amoureuses de ses habitants, en particulier de ses femmes célibataires »(12). Sans être d’une grande pertinence, cette affirmation illustre de façon grivoise la tendance qu’ont eue les élites politiques à vouloir faire de cette ville d’à peine 15 000 habitants un haut lieu du pouvoir.

En effet, quand on arrive à Valdaï, tout s’illumine. L'éclairage public règne à toute heure sur l’autoroute et dans la ville. Les rues, non seulement bitumées, sont bien entretenues. Ici, les églises rénovées et les isbas ne subissent pas les attaques du temps. Les investissements ont afflué et c’est notamment à Valdaï que Gazprom a installé l’un de ses centres pour enfants(13).

Une vaste campagne de rénovation de la région entourant le lac a été engagée depuis quelques années. Il faut dire que V. Poutine vient assez fréquemment à Valdaï. Seul son hélicoptère a d’ailleurs le droit de survoler la région. Lorsque le Président se trouve dans sa résidence, les bateaux de villégiature sont interdits de navigation et l’on invoque aussitôt des risques de tempête pour justifier cette interdiction ! Sans doute est-ce pour que les curieux ne puissent pas observer le chef de l’État nager le papillon ou taquiner la truite, comme on l’a déjà vu faire.

À quinze kilomètres au nord de Valdaï, sur le lac éponyme, se cache une bourgade portant le nom de Rochtchino. Largement méconnue, elle renferme pourtant des trésors. En 1932, Staline y fit construire un sanatorium de 320 places et une datcha dotée d’une dizaine de chambres. La légende veut qu’il n’y soit allé qu’une seule fois, un peu à la manière de Catherine II qui n’aurait jamais passé de nuit dans son palais de Tsaritsyno, situé au sud de Moscou. L’idéologue du parti communiste, Andreï Jdanov, y aurait vécu ses derniers jours, en 1948. C’est aussi dans cette demeure que furent célébrées en 1949 les noces de la fille de Staline, Svetlana Allilouïeva, avec son second mari, Iouri, le fils de Jdanov. Avec le palais du Kremlin, Gorki-9 – résidence située le long de la Roubliovka, artère de l’ouest de Moscou – et la résidence Botcharov Routcheï de Sotchi, le complexe Valdaï constitue la quatrième résidence officielle du Président russe. En 1980, Leonid Brejnev y avait fait construire une résidence de briques rouges sur deux étages, où il invita quelques hauts dignitaires, tels que Fidel Castro.

Le lac de Valdaï

Le lac de Valdaï.

© Vladimir Pawlotsky - mai 2014

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Dans ce sillage, des cottages ont été construits au sein de complexes ultra-sécurisés autour de Valdaï. Ces îlots où paradent les élites donnent à la région une image très particulière. Lorsqu’il s’approche du lac, une profondeur mythologique attire le promeneur, comme si cet espace géographique d’entre-les-capitales et l’histoire conféraient aux lieux une dimension politique atemporelle.

D’ailleurs, le choix a été opéré, encore récemment, de faire de Valdaï un lieu symbolique. C’est un endroit reculé, calme où règne une atmosphère presque mystique dans laquelle les puissants disent aimer se recueillir, se retrouver et penser la trajectoire du pays. C’est dans cet esprit qu’en septembre 2004, le Conseil pour la politique étrangère et de défense de Russie, l'agence de presse Ria Novosti, le quotidien Moscow News, les revues Russia Profile et Russia in Global Affairs ont créé le club de discussion Valdaï. Chaque année, il réunit près de 300 analystes politiques de différents pays. Les échanges qui s’y déroulent ont pour objectif de permettre aux participants étrangers de « mieux comprendre la Russie »(14).

À mi-chemin entre Saint-Pétersbourg et Moscou, la ville de Valdaï est donc devenue le lieu emblématique de rencontre d’une élite politique nationale divisée par l’histoire de ses lieux de pouvoir et de ses capitales. Ainsi, depuis la Grande Catherine qui y fit construire un palais, Valdaï symbolise un point de convergence de ces élites, un relais géographique, voire télégraphique du pouvoir. Néanmoins, il est tout à fait intéressant de noter que le Club Valdaï ne se tient plus dans cette ville. Victime de son succès, il rassemble désormais des centaines de chercheurs et d’acteurs politiques ou économiques, devenus trop nombreux pour cette petite retraite de l’entre-soi. Si les premières réunions délocalisées ont eu lieu sur l’axe Moscou-Saint-Pétersbourg, à Tver et Novgorod, en revanche, la plus récente en octobre 2014 s’est réunie à Sotchi, désormais réinvestie par les élites dirigeantes.

* Chargé de travaux dirigés à l’Institut français de géopolitique (IFG).

Notes
(1) Olga Crisp, Studies in the Russian economy before 1914, Barnes & Noble, New York, 1976, p. 37.
(2) Voir notamment Kevin Limonier, « Russie : l’archipel des villes scientifiques contre Vladimir Poutine ? », Questions internationales, n° 71, janvier-février 2015, pp. 99-107.
(3) D’ordinaire, il passe 7 trains à grande vitesse par jour sur cette ligne, mais la fréquence peut atteindre jusqu’à 16 trains par jour en période de grande affluence. Tver est desservie par un tiers des Sapsan, tandis qu’un train sur sept seulement dessert les petites villes de Tchoudovo et Bologoïe.
(4) Tous les chiffres présentés ici sont disponible dans l’enquête « Sapsan Sacvoyage SW », Mediakit, 2014.
(5) La différence entre « business » et « travail » n’est pas définie dans l’enquête.
(6) Vidéos disponibles sur YouTube.
(7) Laurent Chamontin, L’empire sans limites, Éditions de l’Aube, La Tour d’Aigues, 2014, pp. 27-28.
(8) Littéralement, ville-lisière ou ville-bordure. Voir Joel Garrau, Edge City : Life on the New Frontier, Anchor Books, New York, 1991, 550 p.
(9) Aux élections municipales d’octobre 2012 à Khimki, Evguenia Tchirikova s’était prononcée en faveur de la préservation de la forêt contre un candidat du parti Russie-Unie. Voir notamment Myriam Désert, « Comment les ‘nouveaux citoyens’ russes ont inventé leur Printemps », P@ges Europe, 5 mars 2012.
(10) Chiffres disponibles sur Dementieva.
(11) Ria Novosti, 31 août 2011.
(12) Alexandre Radichtchev, Voyage de Saint-Pétersbourg à Moscou, Éditions Rivages, Paris, 2007, p. 140.
(13) Le programme pour les enfants de Gazprom est le plus grand projet social de l’entreprise. Il se traduit par le développement d’infrastructures destinées à la jeunesse du pays. Entre 2007 et 2012, près de 20 milliards de roubles (environ 300 millions d’euros) ont été investis dans ce programme.
(14) Selon l’agence de presse Ria Novosti.

Pour citer cet article, Vladimir Pawlotsky, « Russie. L’axe Moscou – Saint-Pétersbourg, un médian des puissants ? », P@ges Europe, 18 mars 2015 – La Documentation française © DILA

 

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