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Les ports d’Odessa : l’impossible modernisation ? par Sébastien Gobert

[Les ports d’Odessa : l’impossible modernisation ? par Sébastien Gobert], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Le port d'Odessa
Photo : Geoffrey Froment

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Mis à jour le 10/11/2015

Introduction

Dans un contexte de guerre hybride et d’annexion de la Crimée par la Russie, l’Ukraine est privée de la jouissance de plusieurs de ses ports de mer. Les trois situés dans le golfe d’Odessa, sur la mer Noire – Odessa, Illichivsk et Ioujny, désormais les seuls ports ukrainiens à conteneurs – revêtent donc une importance fondamentale pour l’économie du pays. Mais, dans une région bouleversée et gangrénée par la corruption, les résistances aux réformes et aux efforts de modernisation sont néanmoins nombreuses.


Les ports d’Odessa : l’impossible modernisation ?

Sébastien Gobert*

« Avant d’arriver ici, je croyais que les ports étaient contrôlés par les Russes. Je pensais que mon plus gros problème pour relancer l’activité économique d’Odessa serait de contrer les manipulations et les chantages de la Russie. J’ai vite réalisé qu’ici, ce n’est pas le problème principal ! » Le regard vif, le geste fougueux, Mikheil Saakachvili est fidèle à sa réputation de réformateur endiablé. Dans son beau fauteuil de cuir, le nouveau gouverneur d’Odessa tient à peine en place(1). Déterminé, passionné et impulsif, l’ancien Président géorgien se revendique toujours comme la « bête noire de Vladimir Poutine » qui, selon lui, « a peur de nos réformes démocratiques qui mettent en danger son système autoritaire ». Mais, à Odessa, ses premiers ennemis sont bien locaux. « Ce sont la corruption, la mauvaise gestion et les abus de pouvoir des clans qui asphyxient les ports. » Alors M. Saakachvili se veut à la fois réformateur et justicier, visionnaire et décisionnaire : « Il faut mettre un grand coup de pied dans cette fourmilière. Sauver les ports, c’est sauver Odessa. Sauver Odessa, c’est sauver l’Ukraine. » Rien de moins.

Les plus importants ports d'Ukraine

Dans le centre-ville, le long de la promenade de la mer, un personnage veille sur le golfe d’Odessa. L’élégante statue de bronze du très français duc de Richelieu, un des premiers gouverneurs et architectes de la ville(2), rappelle que l’existence même d’Odessa est liée à la mer. En 1794, la tsarine de Russie Catherine II ordonne la fondation d’une ville portuaire et avant-poste de ses territoires fraîchement conquis de la « NovoRossiya – Nouvelle Russie »(3). Depuis, la valeur stratégique du port ne s’est jamais démentie. Du haut des fameux escaliers de Potemkine(4), c’est donc un paysage de bateaux, grues, quais et entrepôts que domine le duc de Richelieu.

Le port d’Odessa

Le port d’Odessa.

Photo : Geoffrey Fromont

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Le Port maritime de commerce d’Odessa n’est en fait que l’un des ports d'Odessa voir la carte). À quelques kilomètres, les complexes d’Illichivsk, inauguré en 1958, et de Ioujny, ouvert en 1973, sont les fruits des projets de développement de l’Union soviétique. Ensemble, les trois installations offraient alors à l’URSS un accès indispensable aux mers chaudes européennes. Ils ont souffert de la dislocation de l’empire, mais leur rôle reste crucial : en 2013, avec 83,05 millions de tonnes traitées, ils ont assuré quelque 56 % du trafic maritime des ports de l’Ukraine indépendante. Avec 43,44 millions de tonnes, soit 29,3 % du trafic national, le port de Ioujny est de loin le plus important du pays. Il est aussi le seul port en mer Noire capable d’accueillir des navires de plus de 200 000 tonnes.

Le trafic marchandises des principaux ports ukrainiens

(en milliers de tonnes et en %, 2012-2014)

Le trafic marchandises des principaux ports ukrainiens (en milliers de tonnes et en %, 2012-2014)

PORTS

2012

2013

2014

Odessa

24 542

23 170

24 579

Illichivsk

17 113

16 459

17 613

Ioujny

40 311

43 425

47 432

En % du total

54,3

56,1

61,2

Marioupol

14 909

15 499

13 003

Mykolaiv

20 679

20 304

20 803

En % du total

23,6

24,2

23,3

Ports de Crimée

15 895

11 331

n.i.

 En % du total

10,5

7,6

n.i.

TOTAL (Crimée incluse)

150 985

148 178

144 866

Source : Administration des ports de mer d’Ukraine (ministère ukrainien des Infrastructures).

Dix-huit ports maritimes sont officiellement enregistrés en Ukraine(5), dont cinq se trouvent en Crimée, annexée par la Russie en mars 2014. Les ports de Marioupol et de Berdiansk, en mer d’Azov, affichent des résultats stables mais, depuis 2014, ils opèrent sous la menace d’une propagation du conflit militaire du Donbass. Leurs activités sont en outre dépendantes d’éventuels blocages du détroit de Kertch, au Sud, par les autorités russes. En amont de la large embouchure du fleuve Dnipro, le port de Mykolaiv, spécialisé dans le transit de produits agricoles, représentait 13,7 % du trafic national en 2013.

Mais c’est bien sur les trois ports de l’oblast d’Odessa que repose l’essentiel du commerce maritime du pays, notamment l’exportation de denrées agricoles, de métal, d’acier, de minerai de fer, de bois et de produits manufacturés ; et l’importation de produits manufacturés et agro-alimentaires. « Odessa est le point de passage naturel des cargos de la mer Noire », commente Mikhaylo Sokolov, le directeur de l’administration du Port d’Odessa. « La position d’Odessa et les atouts de nos infrastructures constituent un maillon incontournable d’un corridor intermodal entre la Méditerranée et l’Europe centrale et orientale. D’ici, il est possible de couvrir toute l’Ukraine, la Biélorussie, la Russie, la Moldavie, la Pologne même. » 

Des ambitions contrariées

Après avoir entièrement transformé la ville portuaire de Batoumi, en Géorgie, M. Saakachvili ne cache plus son goût pour les projets grandioses et affiche son accord avec les ambitions de M. Sokolov. Mais, sur le port d’Odessa, c’est un calme tranquille qui règne, à peine perturbé par le grincement de quelques grues. « Nous avons la capacité de gérer 55 millions de tonnes de marchandises par an », poursuit M. Sokolov. « Malheureusement, nous en sommes à 30 millions de tonnes à peine. C’est directement lié à la récession économique et aux autres problèmes du pays. »

« La situation économique n’arrange rien, mais les ports sont de toute manière en piteux état », tranche Oleksandr Zakharov. Homme d’affaires, expert des ports, il est le chef de file du mouvement civique « Non à la corruption dans les ports ! » « Si l’on prend le seul port d’Odessa, on constate que ses infrastructures sont obsolètes, son mode de fonctionnement inadapté. En ce qui concerne le secteur des conteneurs, on a touché le fond. Plusieurs compagnies internationales ont récemment annoncé l’arrêt de leurs liaisons entre Odessa et la Chine. La situation est telle que certains armateurs préfèrent passer par les ports polonais et acheminer les marchandises par la route vers l’Ukraine ! »

Après une petite marche à travers le parc Chevtchenko qui débouche sur un promontoire, O. Zakharov  pointe du doigt une plateforme blanche : « C’est un nouveau terminal de conteneurs, qui était censé dynamiser l’activité du port. Il n’a pas ou peu servi, car une partie de la digue de protection s’est affaissée peu après sa construction, et bloque l’amarrage des bateaux. » Le directeur du port a beau assurer que la situation sera réglée sous peu et que le terminal fonctionnera à pleine capacité, les réparations traînent, notamment en raison de l’absence de matériel de dragage adéquat et du manque d’engagement des investisseurs principaux. « On ne connaît pas le coût exact de ce terminal, mais c’est au minimum 500 millions de dollars. Pour rien », se désole O. Zakharov.

Port franc ou port rebelle ?

La mésaventure de ce terminal n’est pas la première péripétie du port d’Odessa. En 1819, la ville s’était vu octroyer un statut de port franc, qui avait accéléré son développement et fait d’Odessa la quatrième métropole de l’empire russe (après Saint-Pétersbourg, Moscou et Varsovie). Elle avait vite acquis une réputation de plaque tournante de la contrebande. « En 1859, le tsar Alexandre II a réalisé que sur les 21 millions de roubles de marchandises qui étaient arrivées à Odessa, seuls 2 millions avaient été officiellement comptabilisés », raconte avec légèreté une jeune guide du musée de la Contrebande, dans le centre d’Odessa. « Nul besoin d’expliquer pourquoi le tsar a immédiatement révoqué le statut de port franc. »

La tradition d’Odessa comme port de trafics et de contrebande n’a pour autant jamais été abolie. La position stratégique du golfe, de même que les innombrables réseaux de catacombes s’étalant sous la ville, ont contribué à l’entretenir. Une salle du musée de la Contrebande est d’ailleurs dédiée aux trafics à l’époque soviétique, une période durant laquelle l’appareil de sécurité d’État était pourtant omniprésent. Comme ailleurs dans l’espace post-soviétique, les tumultueuses années 1990 ont permis à certains groupes criminels, les « Vory v zakone » (Voleurs dans la loi), d’asseoir une autorité mafieuse sur la ville. Un épisode qui appartient désormais à l’histoire, mais qui a laissé des traces(6).

 

Le port d’Odessa.

Le port d’Odessa.

Photo : Geoffrey Froment

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En témoigne la référence régulière, dans les conversations en ville, aux « Sept barons de la contrebande ». Si le chiffre peut varier, les noms des principaux oligarques ukrainiens reviennent inlassablement comme acteurs d’un partage opaque de la propriété des ports. L’un, par exemple, y aurait des intérêts qui auraient justifié sa prise totale de contrôle de la ville au printemps 2014. Dans le but officiel de lutter contre les agitations séparatistes qui déchiraient celle-ci, il y aurait fait nommer en mai 2015 un de ses proches comme gouverneur, et y aurait alors dépêché ses propres services de sécurité, armés et motorisés. Une domination remise en cause le 29 mai 2015, lors de la nomination de M. Saakachvili.

Un autre, anciennement lié au Parti des régions de Viktor Ianoukovitch, serait engagé à la fois dans la politique de la ville et dans diverses activités économiques et compagnies de sécurité en lien avec le plus important des parrains mafieux d’Odessa. Un troisième aurait pris des parts dans certaines zones des ports, ainsi que dans de nombreux projets lucratifs de la ville, Parmi ces derniers, sont fréquemment cités le complexe de divertissements d’Arkadia ou encore la compagnie EuroTerminal. Ce centre de traitement de marchandises, conçu pour rationaliser et faciliter les importations de biens, est devenu synonyme de corruption généralisée. « Les compagnies d’import-export ont désormais une haine institutionnalisée d’EuroTerminal », assure O. Zakharov. « Cette structure de propriété oligarchique des ports et services attenants n’encourage pas les investissements de modernisation des infrastructures. Et la corruption qui en découle décourage les clients ! Sur le port d’Illichivsk, c’est la compagnie Millenium qui opère de la même manière qu’EuroTerminal. C’est à cause de ce genre de compagnie que l’armateur danois Maersk [leader mondial du secteur] cesse son activité. »

Une corruption généralisée

« Personne, individu ou famille, ne possède le port d’Odessa, je peux vous l’assurer ! » se défend M. Sokolov. Pour lui, le problème n’est pas celui de la mainmise d’oligarques mais celui du «  manque de compréhension, à Kiev, des réalités du port. Nous sommes étouffés par des normes et régulations qui se contredisent. Par exemple, le temps de traitement d’un container, c’est environ 4 heures chez nous, de son arrivée au dédouanement. Dans tous les ports d’Europe, la norme, c’est 15 minutes ! Ce que je demande, c’est une oreille à Kiev, qui comprenne la nécessité de réforme de fond du système ». Une oreille d’autant plus indispensable que les revenus douaniers tirés des trois ports du golfe d’Odessa représentent quelque 25 % des droits de douane perçus en Ukraine.

« Les régulations, la paperasse, c’est sûr qu’il faut s’en débarrasser, ce système n’a aucun sens », confirme un haut fonctionnaire du service des douanes de la région d’Odessa, sous couvert d’anonymat. « Mais cela n’explique pas tout. Les gros cargos ont des accords avec les oligarques et ne rencontrent guère de problèmes. Pour tous les autres, il faut traiter avec les services de douanes des ports. Et là… ce n’est pas tant une question de paperasse que d’humeur des douaniers. Quand on dit 4 heures de dédouanement, cela ne veut pas dire que la procédure administrative dure 4 heures. C’est le temps moyen que le douanier doit attendre pour que l’armateur craque et lui verse un bakchich ! »

Ce haut fonctionnaire est un nouveau venu, installé aux douanes dans l’ombre de Ioulia Maroushevska, nommée chef des douanes d’Odessa le 19 octobre 2015 par le président Petro Porochenko. À 26 ans, la jeune réformatrice est une alliée de M. Saakachvili. Dès sa prise de fonctions, elle a admis « ne rien connaître du système des douanes … ce qui est une force, car ma mission n’est pas technique mais politique : entamer une réorganisation profonde de ce système complexe et corrompu ». Une entreprise qui devrait passer par le renvoi d’une part significative du personnel. « Je m’attends à de sérieuses résistances, ce sera rude », confie-t-elle, affichant un sourire angélique déjà très populaire en Ukraine.

 

Le port d’Odessa

Le port d’Odessa.

Photo : Geoffrey Fromont

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Des résistances qui n’émaneraient pas uniquement des employés mais aussi du gouvernement. En guerre ouverte avec M. Saakachvili, le Premier ministre, Arséni Iatseniouk, a ainsi œuvré ces derniers mois à rediriger une partie des dédouanements de marchandises provenant d’Odessa vers d’autres centres de traitement en Ukraine. « C’est une pratique courante. Si le coût de dédouanement de cette chaise est de 2 euros à Odessa, le gouvernement a le pouvoir de décréter que cela ne coûte qu’un euro à Kharkiv ou à Dnipropetrovsk », explique, amusé, un réformateur géorgien proche du gouverneur, sous couvert d’anonymat(7) « Allez donc sur le marché du ‘7ème kilomètre’, près de l’aéroport. Vous y trouverez un tas de marchandises arrivées au port d’Odessa, dédouanées à Kiev, et revenues à Odessa pour y être vendues ! »

La manigance fait scandale, car elle a ramené la part des revenus douaniers issus des ports d’Odessa de 25 à 12 % des droits de douane totaux. Ce faisant, le gouvernement a tari la source de financement que M. Saakachvili entendait consacrer au projet de reconstruction de la route d’Odessa à Reni, à la frontière roumaine. Un projet qui visait, entre autres, à augmenter la capacité des ports d’Odessa à capter le transit maritime vers la Moldavie.

Une absence de vision

« La Moldavie utilisait auparavant les ports d’Odessa comme ports de transit pour s’approvisionner. Mais, d’une part, la corruption y est trop importante. Et, d’autre part, les routes ukrainiennes sont si mauvaises que la Moldavie a trouvé un intérêt naturel à développer son petit port de Giurgiuleşti, sur le Danube », explique O. Zakharov. Comme le remarque Ghinea Arminio Iorga, analyste à la Banque de commerce et développement de la mer Noire, « la mauvaise gestion des ports d’Odessa a rendu les ports roumains, bulgares et turcs bien plus compétitifs ».

Les plans inaboutis du gouvernement sur la privatisation de structures liées aux ports, comme une importante usine d’ammonium et de produits chimiques, rajouteraient à cette confusion. Même si le gouvernement souhaite attirer des investisseurs étrangers privés, « l’exécutif ne parvient pas à organiser des appels d’offres ouverts et transparents », lance le réformateur géorgien. « Il y a tellement d’intérêts oligarchiques en jeu qu’il y a toujours quelque chose qui se passe mal. »

Dans le contexte de guerre qui prévaut, la revitalisation du littoral ukrainien pourrait passer par la construction d’un terminal d’importation de gaz naturel liquéfié (GNL), entamée sous la présidence de V. Ianoukovitch. Selon A. Iatseniouk, il pourrait répondre à 10 % des besoins ukrainiens en gaz dans un premier temps, et 20 % à moyen terme. Le projet, relancé en mai 2014, est néanmoins au point mort faute d’investisseurs. Un premier accord avait bien été signé en décembre 2012 par le gouvernement de Mykola Azarov, d’une valeur d’1,1 milliard de dollars, avec Jordi Sarda Bonvehi, présenté comme représentant de la compagnie espagnole Fenosia. Mais celle-ci avait rapidement dénoncé le contrat, assurant que J. S. Bonvehi n’avait pas autorité pour signer ce document.

« Tout cela m’attriste », résume O. Zakharov. « Odessa, ce sont ses ports. Sans eux, il n’y a pas de ville. Personne n’arrive à développer une vision de long terme, constructive. Allez donc vous promener à la sortie du centre-ville : le port est bâti d’une manière tellement chaotique, tellement polluante, que cela nuit à toute l’agglomération ! Les plans de développement prévoient d’étendre la surface du port d’Odessa, ce qui reviendrait à couper la ville de la mer et à rendre le littoral invivable ! Je n’arrive pas à comprendre l’intérêt de conserver cette primauté typiquement soviétique de l’industrie. Si ce n’est que cela favorise la corruption et traduit une absence totale de volonté politique. »

Notes
(1) Ancien président réformateur de Géorgie (2008-2013), Mikheil Saakachvili (47 ans) a été nommé gouverneur de l’oblast (région) d’Odessa par le Président ukrainien Petro Porochenko le 29 mai 2015.
(2) Armand Emmanuel Sophie Septimanie de Vignerot du Plessis, duc de Richelieu (1766-1822), aristocrate français, fut exilé au lendemain de la révolution de 1789. Au service de la tsarine de Russie Catherine II, il participa à plusieurs campagnes contre les Ottomans, avant d’être nommé gouverneur de Nouvelle-Russie et d’Odessa de 1803 à 1814. Rentré en France après 1815, il sera par deux fois président du Conseil des ministres du roi Louis XVIII.
(3) La Nouvelle Russie désigne un ensemble de territoires conquis par l’empire de Russie dans la seconde moitié du 18ème siècle, formant un arc allant d’Odessa à Kharkiv. Le concept historique est au cœur d’une instrumentalisation géopolitique, utilisée comme toile de fond lors de l’annexion de la Crimée et de la guerre du Donbass.
(4) Ces escaliers tirent leur nom du film de Serguei Eisenstein Le cuirassé Potemkine. Contrairement au scénario développé par le cinéaste, ils n’ont néanmoins pas été le théâtre d’une insurrection populaire en 1905.
(5) Les ports fluviaux ne sont pas compris dans ces statistiques. Source : Administration des ports de mer d’Ukraine.
(6) Il en va de même pour l’Ukraine tout entière. Selon le ministère ukrainien du Développement économique et du Commerce, l’économie parallèle représenterait près de 50 % du PIB.
(7) Cette prérogative a été annulée par la Verkhovna Rada (Parlement) à partir de novembre 2015.

* Journaliste indépendant (Kyiv, Ukraine).

Pour citer cet article, Sébastien Gobert, « Les ports d'Odessa: l'impossible modernisation ? », P@ges Europe, 10 novembre 2015 – La Documentation française © DILA

 

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