INTRODUCTION
I. NOS TERRITOIRES SOUFFRENT DE L’ABSENCE D’UNE POLITIQUE DE DÉSENCLAVEMENT ADAPTÉE À LA FRANCE DES ANNÉES 2000
A. DES CRITÈRES OFFICIELS DU DÉSENCLAVEMENT AUJOURD’HUI
INADAPTÉS
1. Qu’entend-on par désenclavement ?
a) Une définition théorique bien établie
b) Une utilisation pratique moins évidente
2. Le désenclavement de la France au sens de la loi dite « Pasqua »
a) L’apport de la loi du 4 février 1995 : l’existence d’un critère politique du
désenclavement
b) Le respect de ce critère n’est toujours pas assuré en 2008
B. UNE POLITIQUE DE DÉSENCLAVEMENT DE MOINS EN MOINS LISIBLE
1. Les carences de départ du critère de 1995 se sont aggravées avec le temps
a) Le critère des 45 minutes/50 kilomètres était minimaliste dès l’origine
b) Le critère posé en 1995 semble de plus en plus inadapté aux réalités d’un pays
décentralisé
2. La mise en place d’objectifs régionaux en 1999
3. Les effets ambigus du CIADT du 18 décembre 2003
II. LE BESOIN D’UNE NOUVELLE POLITIQUE REPOSANT SUR UNE NOUVELLE VISION DU DÉSENCLAVEMENT
A. DEUX EXTRÊMES À REPOUSSER : LE DÉMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET
L’ÉCONOMISME
1. Le premier écueil : un discours d’opposition systématique aux projets
d’infrastructures
a) Les contradictions d’un discours à la mode
b) Le désenclavement, un des aspects du développement
c) L’effet sur le développement des territoires les plus enclavés
d) Le principal risque pour l’environnement n’est pas le développement du territoire,
mais l’absence de maîtrise de l’urbanisation
2. Le second écueil : un mode d’évaluation des projets défavorable aux infrastructures
de désenclavement
B. LA NOUVELLE POLITIQUE DE DÉSENCLAVEMENT FONDÉE SUR LA NOTION
D’ACCESSIBILITÉ
1. L’accessibilité, une notion connue et mesurée selon des méthodes déjà éprouvées
a) L’accès à un panel de villes
b) Le niveau de desserte des territoires : un autre type d’indicateur concernant
directement le désenclavement
c) Les indicateurs relatifs aux liaisons transversales
2. La mesure de l’accessibilité doit être améliorée
a) Maintenir et poursuivre la mesure de l’accessibilité
b) Elargir les modes de transport pris en compte : « un grand absent », le transport
collectif routier par autocar
c) Disposer d’une vision plus large, grâce à des indicateurs d’accès à un service
d) Une mesure plus précise de l’enclavement par les indicateurs à l’échelle locale
III. LES PROPOSITIONS DE VOTRE DÉLÉGATION S’INSCRIVENT DANS LE CONTEXTE NOUVEAU DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT
A. FAIRE DU DÉSENCLAVEMENT UNE PRIORITÉ FINANCIÈRE DU PROCHAIN
CIACT
1. Le Grenelle de l’environnement prévoit une augmentation de l’effort financier global
de l’Etat, mais une baisse du soutien à la route
a) Les hypothèses actuellement retenues par le Gouvernement
b) Les deux difficultés soulignées par votre délégation
2. La mise en oeuvre d’une politique routière d’accessibilité dans le cadre du Grenelle
de l’environnement
a) Des opportunités à saisir
b) Les propositions de votre délégation
3. L’augmentation des dépenses ferroviaires doit profiter au désenclavement
4. Une politique de désenclavement est aussi une politique d’économie des projets
B. ANCRER LA POLITIQUE DE DÉSENCLAVEMENT DANS LES PROJETS DES
TERRITOIRES
1. Des schémas de services de transport aux nouveaux schémas régionaux de
désenclavement
a) Des schémas de transport aux schémas de désenclavement
b) Pour l’adoption des schémas, ne pas reproduire les erreurs du passé
2. La nécessité pour l’Etat d’inscrire son action dans les schémas
ANNEXE I LES ANNONCES DU CIADT DU 18 DÉCEMBRE 2003
ANNEXE II L’ÉTAT D’AVANCEMENT DES PROJETS DU CIADT DU 18
DÉCEMBRE 2003
ANNEXE III LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES
