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La crise de 2008-2009

[L'industrie automobile en mutation ], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Entassement de voitures compressées.
Photo : Danièle Taulin-Hommel © La Documentation française

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Selon Problèmes économiques n° 3 024 (20 juillet 2011, La Documentation française), « L'industrie automobile dans les pays du Nord a été très directement frappée par la récente crise économique mondiale. Si elle a été moins sévère pour les constructeurs européens, les Américains se sont retrouvés, eux, au bord de la faillite, tandis que les Japonais étaient particulièrement fragilisés. Le paysage automobile mondial post-crise est appelé à se transformer profondément avec la montée en puissance des grands pays émergents comme la Chine et le Brésil, les nouveaux enjeux environnementaux et technologiques, ainsi qu'en raison des changements qui s'opèrent concernant la demande, en particulier des pays riches. »

Une crise d'une violence inégalée

« La crise de l’industrie automobile a été, d’octobre 2008 au printemps 2009, d’une intensité jamais connue jusqu’alors », écrivent Bernard Jullien, directeur du Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa), et Yannick Lung dans "Industrie automobile, la croisée des chemins" (Les Etudes de la Documentation française n° 5341, 2011). « Elle a donné lieu à des baisses des immatriculations et des productions d'une ampleur inégalée, mettant en péril les plus fragiles des constructeurs, singulièrement les trois grands constructeurs américains. Chez les équipementiers et les sous-traitants, elle a provoqué des faillites et des réductions d'emplois de grande ampleur, ce qui a eu des effets irréversibles sur la capacité de certains territoires à profiter de la reprise […].
Sans différencier les constructeurs les uns des autres, la crise de l'automobile, telle qu'elle se noue au second semestre 2008 et se prolonge en 2009, peut être analysée comme relevant de deux questions relativement distinctes qui se posent à eux, en même temps qu'aux économies dans lesquelles l'automobile a à s'intégrer.
La première de ces questions est celle du mode de croissance passé, de son entrée en crise et des capacités conjointes des politiques macroéconomiques et des systèmes automobiles à y faire face. Elle peut elle-même donner lieu à des interprétations différentes selon que l'on considère que l'automobile était fortement solidaire du régime de croissance passé aujourd'hui en crise ou relativement autonome par rapport à lui.
La seconde de ces questions est celle - également posée par la crise - de la relation des structures des économies dominantes aux deux défis qui se présentent à elles : celui de la redistribution internationale des pouvoirs commerciaux, technologiques et industriels et celui, lié, de leur capacité à faire face à des exigences environnementales croissantes. Ces questions se posent aux industries automobiles avec une acuité particulière et, à ce niveau aussi, toutes les industries ne sont pas égales [...].

L'industrie automobile américaine touchée de plein fouet

Ford sort un nouveau modèle en matière plastique, 1941. A droite Henry Ford

Ford sort un nouveau modèle en matière plastique, 1941. A droite Henry Ford.

© La Documentation française

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Le marché américain se contracte de 21 % en 2009, après avoir baissé déjà de 18 % en 2008. Alors que les immatriculations avaient été en moyenne de 16,4 millions de 2000 à 2008, elles chutent à 10,4 millions en 2009, leur plus bas niveau depuis 27 ans. Ce chiffre extraordinairement faible a été atteint malgré la mise en place par le Département des Transports, fin juillet 2009, d'une prime à la casse appelée US Consumer Assistance to Recycle and Save Act ou "cash for clunkers" program. Ce programme permettait de se voir attribuer de 3 500 à 4 500 dollars à condition de remplacer un véhicule ancien et gros consommateur par un nouveau plus économe. Au départ censé coûter 1 milliard de dollars, il fut très vite ajusté à 3 milliards face à l'afflux des demandes. Il aura finalement concerné 677 842 véhicules.
Logiquement, la production suit la même trajectoire : la compétitivité limitée des constructeurs américains dans le domaine des passenger cars, pour lesquels la demande baisse un peu moins drastiquement, les met dans une situation intenable. En effet, la position des Big 3 sur le marché américain a continué de se détériorer en 2009, puisque leurs parts de marché sont tombées à 44,1 %, alors qu'ils en contrôlaient encore les deux tiers en 2000. En 2009, pour Ford, General Motors et Chrysler, ceci correspond à une baisse de 26,6 % et à un passage de 6,2 millions de véhicules vendus en 2008 à 4,6 millions en 2009, soit le volume de leurs ventes en 1958.
General Motors et Chrysler, bien qu'ayant déjà reçu 17,4 milliards de dollars d'aide d'urgence en 2008 (13,4 et 4 respectivement), ne purent pas faire face à cet effondrement, malgré les plans de restructuration qu'ils avaient proposés en contrepartie dans le cadre d'un cahier des charges défini par l'administration Bush (limiter la rémunération des dirigeants, atteindre la parité salariale avec les transplants japonais ou coréens, restructurer leurs dettes en les réduisant des deux tiers, etc.) Dès le début 2009, voyant le marché se dégrader encore, l'une et l'autre entreprise se tournèrent à nouveau vers le gouvernement pour demander une aide complémentaire et faire face à leurs dépenses […].

L'industrie japonaise fragilisée

Les industries européenne et japonaise se distinguent assez nettement de leur homologue nord-américaine. Elles s'opposent également les unes aux autres dans la crise par deux grands facteurs. Le premier est lié aux dynamiques macroéconomiques : la crise n'est pas d'une égale profondeur au Japon et en Europe.
Le second est lié au degré de dépendance aux exportations - et à l'international en général - des constructeurs européens et asiatiques. Là, ce sont probablement leurs dépendances respectives au marché nord-américain qui pèsent le plus lourd.
Dans tous les cas, la conclusion est la même : la crise est plus nuisible aux constructeurs japonais qu'aux constructeurs européens.
L'ampleur de sa crise mérite ici d'être rappelée. Elle s'incarne dans une récession particulièrement longue et forte, en même temps que par un niveau d'endettement de l'État sans équivalent dans le reste du monde développé. Cet endettement s'explique principalement par la multiplication des tentatives de relance de l'économie dans les années précédentes, ce qui montre la nature structurelle du problème, en même temps que la difficulté croissante à y faire face. Pour les analystes de l'automobile, ce tableau très sombre semble presque éclatante dans les décennies passées, sinon de l'industrie automobile japonaise, du moins de ses deux figures emblématiques que sont Toyota et, dans une moindre mesure, Honda.
Cette réussite était obtenue malgré une demande automobile japonaise assez limitée et tendanciellement décroissante. Elle était due à des niveaux d'exportation, vers les États-Unis en particulier, extrêmement élevés, qui permettaient aux usines japonaises de maintenir des niveaux d'activité croissants malgré l'atonie relative d'un marché intérieur maintenu par ailleurs sous le contrôle presque exclusif des constructeurs japonais. Il s'en dégage l'impression - fondée à bien des égards - que la santé de l'économie a, de fait, été sacrifiée sur l'autel de la réussite des grandes entreprises et de leurs capacités d'exportation et d'expansion à l'international : elles ont obtenu pour cela à la fois des politiques de soutien à la demande et une gestion du taux de change qui préservaient leurs intérêts, mais ne concordaient pas forcément avec la restauration des équilibres fondamentaux. [...]

Une crise atténuée en Europe

Le site industriel automobile Volkswagen de Wolfsburg

Le site industriel automobile Volkswagen de Wolfsburg, 2010.

© CE

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Par rapport à l'Amérique du Nord et, singulièrement, aux Big 3, l'Europe et ses constructeurs paraissent relativement préservés : en 2010, le paysage européen ressemble beaucoup plus à celui de 2007 qu'aux États-Unis. En termes de sites d'assemblage en particulier, on ne déplore que deux fermetures : General Motors (Opel) à Anvers et Fiat en Sicile. Cette différence peut être interprétée de trois manières :
- la crise n'a pas eu la même ampleur en Europe qu'aux États-Unis du fait que certains pays comme l'Allemagne et la France ont vu leurs marchés intérieurs résister assez bien, bénéficiant à plein des programmes de primes à la casse ;
- aucun constructeur ne s'est trouvé en Europe au bord de la faillite, ce qui, en cas de fermeture de site, aurait impliqué des coûts très élevés. La préférence a été donnée à un ajustement beaucoup plus progressif des capacités des sites existants ;
- à la différence des États-Unis, l'Europe n'a pas su profiter de la crise pour régler, une fois pour toutes, son problème structurel de surcapacités. Ainsi sort-elle de la crise en continuant d'en souffrir.
Ces trois interprétations sont défendables, mais elles sont trop générales, car tous les pays automobiles et tous les constructeurs ne sont pas dans la même situation.
Avant d'évoquer les constructeurs, notons que, en termes de production, entre 2008 et 2009, la baisse a été en Europe de 22 % (contre 32 % aux États-Unis). Cette baisse a essentiellement concerné le début de l'année, les craintes d'un effondrement très brutal des immatriculations ayant conduit à des mesures drastiques de fermetures temporaires de sites. Ensuite, avec les mesures prises pour favoriser les immatriculations, les sites ont rouvert, ce qui fait que l'évolution de la production dans l'Union européenne de 2007 à 2010 aboutit à un tableau beaucoup moins impressionnant que celui de Global Insight.

Et en France ?

Une Citroën DS des années 2010

Une Citroën DS des années 2010.

© Patrice Vatan

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La crise a été vécue sur des modes assez proches par les deux groupes pour des raisons assez évidentes :
- leurs positionnements en gamme sont proches ;
- leurs marchés restent géographiquement proches, et ce non seulement en raison de leur dépendance au marché français, mais aussi parce que leurs marchés privilégiés comme leurs faiblesses sont les mêmes en Europe et que leur assez faible présence hors d'Europe les amène souvent à faire les mêmes choix (Brésil dans les années 1990, Russie avant la crise…) ;
- leur traitement par l'État français est traditionnellement placé sous le signe de la parité et le pacte automobile n'y a pas dérogé, de même que les règles auxquelles ils doivent se conformer sur le plan social et/ou les dispositifs conçus pour gérer leurs réductions temporaires ou définitives d'effectifs sont les mêmes.
Globalement, PSA comme Renault ont plutôt mieux que d'autres fait face à la crise en raison de la très bonne tenue du marché français en volume que le soutien à la demande a permis. En 2009, ils ont tous deux bénéficié en Allemagne d'un surcroît de débouchés lié à la réorientation en gamme qu'a impliqué - temporairement - la prime à la casse de 2 500 € qui s'appliquait. Ils ont tous deux souffert et souffrent encore des réductions très fortes de débouchés en Espagne et au Royaume-Uni, qui sont traditionnellement parmi leurs premiers débouchés européens. Fin 2008 et début 2009, ils ont d'abord réduit de façon drastique leur production et leurs effectifs en fermant provisoirement des sites, puis ont fait travailler ceux de leurs sites produisant des modèles répondant à une demande ; enfin, ils ont réorganisé temporairement ou définitivement les autres. »

Mis à jour le 30/11/2011

 

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