Retour
 
 

La révolution du conteneur

[Les ports maritimes au cœur de la mondialisation], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Au port de Saint-Nazaire, France, 2010.
Photo : Gunda et Georges Lehovetzki

Agrandir l'image

L’invention du conteneur par un transporteur routier nord-américain à la fin des années 1950 a révolutionné les modalités de production, de transformation et de diffusion des produits manufacturés.

Chargement d'un navire sur le port en eau profonde de Yangshan, 2013

Chargement d'un navire sur le port en eau profonde de Yangshan, 2013.

© Bruno Corpet-Wikimedia Commons

Agrandir l'image

La généralisation du conteneur a bouleversé les transports maritimes et les ports. Il s’agit d’une boîte métallique standardisée d’une longueur de vingt pieds (soit 6,096 mètres). L’équivalent vingt pieds (EVP) est donc le sigle conventionnel par lequel est désigné un conteneur ou son équivalent. Il s’échangeait en 2012 quelque 600 millions d’EVP dans les ports contre 152 millions quatre ans auparavant.

Dans un numéro consacré à "L’économie bleue", la revue Problèmes économiques (n°3084, février 2014) indique que « huit porte-conteneurs de 14 000 EVP avec un équipage de 200 hommes à bord transportent autant de marchandises entre l’Europe et l’Asie que 140 cargos des années 1960 avec 6 500 marins à bord. Le marché des conteneurs concerne aujourd’hui environ 3 000 navires. (…) La vitesse du navire de transport commercial de haute mer n’est pas de facto aussi rapide que celle de l’avion, elle favorise pourtant une circulation maritime “à flux tendu”, un mode de circulation qui s’accompagne d’une capacité de stockage/déstockage sans concurrence grâce au conteneur et à la construction de ports adaptés et gigantesques comme ceux de Singapour ou de Tanger. »

Comme le rappelle aussi Yann Bouchery dans un article intitulé "L’hinterland : un maillon clé pour la logistique maritime" publié dans "Les grands ports mondiaux" (dossier de la revue Questions internationales, n°70, novembre-décembre 2014, La Documentation française), « l’accroissement de la conteneurisation des marchandises a favorisé l’émergence du transport intermodal continental. En effet, les conteneurs peuvent facilement passer d’un mode de transport à un autre et être ainsi transportés de manière efficace sur des distances plus importantes. Il en résulte un accroissement de la compétition entre les ports, davantage de destinations pouvant être desservies par plusieurs ports. Dans ce contexte, la facilité d’accès à l’hinterland (l’arrière-pays desservi par un port) devient l’un des éléments clés pour la compétitivité d’un port.

Port de Sydney, 2013

Port de Sydney, 2013.

Photo : Gunda et Georges Lehovetzki

Agrandir l'image

Une stratégie permettant de faciliter l’accès à son hinterland consiste pour un port à s’engager activement dans le développement de plateformes multimodales. Celles-ci contribuent à relier le port aux grands centres urbains grâce au transport combiné rail-route et/ou barge-route. L’intensification des liens avec l’hinterland peut ainsi contribuer à faire décroître la pression sur les infrastructures routières, souvent saturées, de la majorité des grands ports internationaux. (…)

Les opérateurs de terminaux maritimes font aussi preuve d’un intérêt marqué pour l’hinterland. Les principaux clients de ces terminaux sont les compagnies maritimes qui les sélectionnent, notamment en fonction de leur capacité à décharger rapidement les navires. Ces terminaux sont donc rémunérés sur la base du nombre de mouvements de conteneurs réalisés vers ces navires – chargement et déchargement. Il est donc primordial pour les opérateurs de terminaux maritimes d’optimiser les cadences.

Celles-ci sont en partie influencées par le nombre de conteneurs présents dans l’espace temporaire de stockage. La nécessité de stocker les conteneurs dans le terminal en attendant leur départ vers l’hinterland résulte de contraintes techniques – augmentation de la taille des navires, congestion du trafic routier, délais d’attente du train ou de la barge –, mais aussi de stratégies d’optimisation des destinataires qui profitent ainsi d’un stockage à bas coût. Le délai moyen d’attente des conteneurs dans les principaux terminaux maritimes européens se situe entre 4 et 7 jours. »

Mis à jour le 06/02/2015

 

Autres contenus apparentés

Ressources complémentaires