Éric Foulquier est maître de conférences en géographie, laboratoire LETG (littoral, environnement, télédétection, géomatique) Brest-Géomer UMR 6554 CNRS, Université de Bretagne occidentale.

Quelles sont les principales caractéristiques du trafic portuaire mondial ?

Après le ralentissement lié à la crise financière de 2008, le trafic portuaire mondial a repris sa marche en avant, s’établissant en 2012 à 9,1 milliards de tonnes à l’exportation et autant à l’importation. Entre 2006 et 2012, la circulation mondiale de marchandises a augmenté de 20 %. Un quart de ces trafics est le seul fait de la Chine. Si l’Europe peut être considérée, avec 16,3 % des trafics, comme le deuxième foyer portuaire mondial, il ne faut pas perdre de vue que plus de 60 % des trafics concernent les économies en développement. Un cinquième en est américain, inégalement réparti entre les deux géants du Nord (9 %) et l’immensité latine du continent (10 %). L’Asie dans sa totalité est à elle seule responsable de plus de 40 % des flux portuaires mondiaux, tandis que l’Afrique n’en fournit que 6 %.

Plus de 80 % des volumes échangés dans le monde continuent de circuler en dehors des conteneurs (chiffres 2012). Un tiers de ces trafics correspond aux produits énergétiques – pétrole, gaz et produits dérivés – et un quart à des marchandises en vrac – minerai de fer, charbon, céréales, bauxite/alumine, phosphate. Il s’agit là de produits à haute valeur stratégique et qui requièrent une grande technicité dans leur manipulation. Leur faible prix à la tonne rend leur transport, en particulier terrestre, économiquement fragile. La plupart de ces flux s’arrêtent donc dans le port d’importation pour y subir des transformations, des opérations de raffinage, destinées à leur agréger de la valeur.

Quelles sont les causes de l’expansion rapide des activités portuaires ?

Dans la seconde moitié du XXe siècle, l’ouverture progressive du commerce international, négociée pas à pas dans le cadre du GATT (General Agreement on Tariffs and Trade, Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce) puis de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), a entraîné une croissance des flux maritimes à l’échelle mondiale, accentuée par les processus d’intégration douanière engagés dans plusieurs régions du monde.

En contribuant à la mondialisation des modes de production et à une nouvelle division internationale du travail, l’émergence asiatique a ensuite provoqué une inflexion exponentielle de la courbe des échanges dont les ports sont logiquement le réceptacle. En offrant la possibilité de fractionner les expéditions en de multiples lots, dans des conditions de fiabilité et de prix satisfaisantes, le conteneur a permis la démultiplication des envois et la mise en place de chaînes logistiques à caractère industriel à l’échelle planétaire.

Le développement de l’informatique et d’Internet, qui engage la dématérialisation des procédures de déclarations et l’instantanéité de la circulation de l’information entre les intervenants du transport, a accompagné de façon décisive cette révolution de nature logistique. Le conteneur irrigue d’autant plus facilement l’espace-monde qu’il est multimodal par essence, empruntant aussi facilement le fleuve, le rail, l’autoroute ou la piste. En facilitant l’accès au transport maritime et la création de chaînes de transport de bout en bout, sans rupture de charge, la conteneurisation instaure une démocratisation du commerce mondial.

Quelles sont les principaux défis auxquels les grands ports maritimes doivent faire face ?

Tout d’abord, la recherche d’économies d’échelle conduit au gigantisme naval. La taille des bateaux ne cesse de croître et implique pour les ports des investissements massifs.

Depuis 1997, la capacité moyenne des porte-conteneurs a été multipliée par trois, atteignant 3 000 équivalents vingt pieds (EVP) en 2012. Mais ce chiffre cache des limites sans cesse repoussées en matière de construction navale. En 2013, la première compagnie de transport conteneurisé au monde, la danoise Maersk, a inauguré une série de navires baptisée « Triple E » d’une capacité de 18 000 EVP. Ce phénomène ne concerne pas uniquement les conteneurs. Dans le domaine des vracs, le modèle des navires géants, abandonné au lendemain des crises pétrolières des années 1970, revient à la faveur de la demande colossale de la Chine en matières premières

Ensuite, les enjeux de sécurisation des flux entraînent une mutation profonde des procédures portuaires et douanières. Les administrations douanières, en particulier en Europe, tendent ainsi à s’afficher comme des partenaires économiques au service des entreprises de négoce international. Elles veillent au respect des normes en vigueur dans l’Union via le contrôle des certifications ou des politiques de quotas mises en place avec les pays tiers. Elles jouent à ce titre un rôle fondamental dans la lutte contre la fraude, la contrefaçon et la contrebande qui nuisent tout autant à l’État qu’aux acteurs économiques. Depuis les attentats du 11 Septembre, l’enjeu de la sécurisation des échanges internationaux repose quant à lui sur le principe d’anticipation. Il ne s’agit pas d’envisager des procédures plus strictes à l’entrée des ports, ce qui constituerait une entrave au libre-échange, mais d’empêcher que des colis suspects y pénètrent. Il faut dès lors s’accorder avec le pays d’exportation sur une possibilité de contrôle dès le port d’expédition.

Enfin, les préoccupations environnementales constituent un autre défi majeur. Dans un monde qui se destine à vivre en ville et au bord de l’eau, les nuisances portuaires ne sont plus forcément les bienvenues. La contrainte environnementale, liée souvent à des zonages de protection de la nature littorale et estuarienne, est à la base d’une conflictualité nouvelle, relayée par des mobilisations citoyennes de mieux en mieux organisées. Ces problématiques liées à l’usage de l’espace littoral, conjuguées aux recours aux acteurs entrepreneuriaux dans le cadre de la libéralisation des activités, renvoient le port à son territoire.

Quels sont les grands axes de la nouvelle gouvernance portuaire qui tend à se mettre en place ?

Les espaces portuaires évoluent selon deux dynamiques complémentaires. La première est d’ordre organisationnel. La mobilisation des flux appelle une coordination de différentes fonctions de nature logistique, industrielle, marchande ou administrative. La seconde est d’ordre décisionnel et met en œuvre l’exercice de l’autorité, lié à l’encadrement légal des activités, mais également à l’élaboration de stratégies aptes à engager le développement de l’organisme ou son adaptation au changement. Les ports s’inscrivent donc dans un processus permanent de conciliation entre des injonctions de performance de la part des institutions territoriales qui les gouvernent et les forces du marché qui participent à la détermination des fonctions déployées. (…)

La gouvernance portuaire oriente actuellement les politiques nationales dans deux directions. D’une part, la décentralisation des ports secondaires au bénéfice – ou au détriment, au choix – des collectivités territoriales. D’autre part, un transfert vers le secteur privé plus ou moins important des activités des ports de premier plan. S’agissant de ces derniers, la redéfinition du rôle de l’État propose, selon les cas, des acceptions différentes. Il est possible d’évoquer l’idée d’un gradient entre le maintien de l’autorité publique centralisée d’un côté et la privatisation totale de l’autre. En résumé, quatre figures se dessinent selon le degré de responsabilité du public et du privé dans les différents registres de l’activité : le port-service, le port-outil, le port propriétaire et le port privé.

La figure du port propriétaire, le landlord port, est de loin le modèle de gestion qui domine dans le monde. De nos jours, on estime que 90 % des cent plus grands ports à conteneurs respectent cette modalité d’encadrement des activités. Dans ce modèle, l’autorité publique conserve la propriété du foncier portuaire qu’elle délègue pour partie à des opérateurs privés qui en assument l’équipement sous leur responsabilité commerciale et juridique. (…) Les situations restent toutefois extrêmement variées d’un pays à l’autre. »

Retrouvez l’intégralité de l’article de Éric Foulquier, « Mondialisation des transports et dynamiques des espaces portuaires » dans le numéro 70 de Questions internationales, « Les grands ports mondiaux », novembre-décembre 2014.

Mis à jour le 06/02/2015

 

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