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Vers de nouveaux modes de gouvernance des ports

[Les ports maritimes au cœur de la mondialisation], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Au port de Saint-Nazaire, France, 2010.
Photo : Gunda et Georges Lehovetzki

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Au-delà des particularités propres à chaque État et à chaque port, il existe une profonde convergence mondiale dans l’adaptation des régimes de gestion portuaire à un environnement économique et juridique libéralisé.

Dans un article consacré au "Rôle croissant du secteur privé dans l’activité et la gestion des ports"  publié dans "Les grands ports mondiaux" (dossier de la revue Questions internationales, n°70, novembre-décembre 2014, La Documentation française), Gaëlle Guéguen-Hallouët souligne la complexité et la diversité des modes de gestion des ports en raison de la multitude de leurs activités logistiques et commerciales et de la grande variété de leurs statuts :

Port de Sydney, 2013

Port de Sydney, 2013.

Photo : Gunda et Georges Lehovetzki

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« Le port maritime est une réalité protéiforme. Il est à la fois une entité gestionnaire et un espace aménagé et équipé de digues, de quais de déchargement, de darses, de cales, de jetées, de passerelles, de grues, de portiques… en lien avec des infrastructures d’acheminement terrestre – routes, rail, canaux. Le port maritime est également un ensemble d’activités et de services rendus à chaque navire et à chaque marchandise par une multitude de prestataires : pilotes, compagnies de remorquage, lamaneurs, agents maritimes, consignataires, manutentionnaires, commissionnaires de transport, transitaires, assureurs, entreposeurs, transporteurs routiers, ferroviaires, fluviaux...

En raison de cette pluralité d’acteurs et de la diversité des modes de gestion des ports maritimes, il est difficile d’en dessiner une organisation type. (…)

Quelques éléments communs se dégagent toutefois. Les notions d’intérêt général, d’intérêt public, de bien public ou collectif, d’intérêt national, local, municipal ou social fondent dans la plupart des États l’intervention des pouvoirs publics dans le domaine de la gestion portuaire. Les ports sont perçus comme des structures au service des intérêts majeurs de la collectivité. Toutefois, les États ne peuvent plus, pour des raisons politiques et budgétaires évidentes, assurer seuls la gestion et l’entretien des ports. La plupart d’entre eux se sont donc interrogés, depuis une vingtaine d’années, sur la meilleure combinaison possible à mettre en place entre acteurs publics et privés. (…)

De par leur intégration dans la chaîne logistique internationale (…), la gestion [des terminaux spécialisés des grands ports] est dorénavant le plus souvent confiée à des armements ou à des opérateurs internationaux pour une durée proportionnelle à l’amortissement des investissements qu’ils y réalisent – vingt à trente ans en moyenne.

Port de Rotterdam, 2008

Cargo sortant du port de Rotterdam, 2008.

Photo : Wikimedia Commons

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Si les États se désengagent progressivement de la gestion portuaire, ils gardent à cœur de préserver l’assise ou le rayonnement de leurs ports maritimes en restaurant notamment la concurrence qui n’existait pas ou était entravée par des réglementations excessives et restrictives. Parce que l’ensemble des infrastructures portuaires est difficilement substituable, compte tenu de son coût financier et de la rareté de l’espace foncier disponible, des restrictions d’accès aux infrastructures et aux marchés des services portuaires ont en effet longtemps corseté le secteur. En libéralisant les modes de gestion des ports maritimes, les États veulent promouvoir une nouvelle répartition des compétences entre acteurs publics et privés. Le rôle de l’autorité portuaire s’en est trouvé renforcé et ses missions étendues. (…)

Progressivement, les régimes de gestion des ports de commerce ont évolué vers le modèle générique d’organisation formalisé en 2002 par la Banque mondiale dans son manuel de gestion portuaire, le Port Reform Toolkit. Ce modèle d’organisation portuaire, dit du « port-propriétaire » ou landlord port, s’inscrit dans un mouvement global de passage d’un modèle de « port-service » – dans lequel l’autorité portuaire, propriétaire des ouvrages et des outillages, exécute les fonctions portuaires – à un modèle de « port-outil » – dans lequel elle confie l’activité de manutention à un tiers exploitant – puis, désormais, à un modèle de « port-propriétaire foncier », dans lequel l’autorité portuaire se contente d’accorder par contrat à un usager un droit d’occupation de son domaine.

Bateau en cale sèche à Saint-Nazaire

Bateau en cale sèche à Saint-Nazaire

Photo : Gunda et Georges Lehovetzki

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(…)

Gérés comme des entreprises, dotées des mêmes instances de gouvernance, les ports maritimes utilisent désormais les mêmes instruments juridiques. La contractualisation devient l’instrument privilégié de formalisation de cette gouvernance d’entreprise. Elle implique des relations juridiques fondées non plus sur l’unilatéralité et la contrainte mais sur l’accord de volontés. Elle se développe à la fois dans les relations entre l’autorité portuaire et les opérateurs portuaires et dans les relations entre l’État – et/ou les collectivités territoriales – et l’autorité portuaire. »

Mis à jour le 06/02/2015

 

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