Retour
 
 

Vers une dilution du rôle des capitales ? Métropolisation et rail, par Cristiana Mazzoni et Valérie Lebois

[Vers une dilution du rôle des capitales ? Métropolisation et rail, par Cristiana Mazzoni et Valérie Lebois], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Le front urbain le long des rails dans le quartier de la gare SBB de Bâle.
Cristiana Mazzoni - 2004

Agrandir l'image

Mis à jour le 12/04/2009

Introduction

Comme le montre la restructuration du quartier de la gare de Bâle (Suisse), les villes-capitales peuvent voir leur rôle dilué au profit d’un réseau structuré de centres urbains d’envergures diverses où sont articulées mobilités lourde et douce et consolidées la sphère domestique et les pratiques de proximité.


Vers une dilution du rôle des capitales ? Métropolisation et rail

Cristiana Mazzoni*, Valérie Lebois*

Depuis les années 1980, on assiste en Europe à un développement soutenu des infrastructures ferroviaires liées à la grande vitesse et à une revalorisation de l’espace des gares, pensées désormais comme de nouveaux pôles d’échanges entre les différentes formes de mobilité. Cette double évolution accompagne le phénomène actuel de métropolisation des villes(1) et permet de tisser des relations entre des polarités urbaines de diverses tailles.

Envisagé en tant qu’élément structurant au niveau du territoire – à l’échelle urbaine, régionale et nationale – le maillage de la mobilité entre les différentes villes avec celle qui lie les polarités d’une même région métropolitaine est l’occasion de refonder le paysage architectural, économique et social des capitales européennes comme Bruxelles, Londres, Paris, mais aussi celui des villes comme Anvers, Bâle, Milan ou Lille.

Le projet de restructuration de la gare SBB de Bâle(2) et du vaste quartier qui l’environne en est un exemple. Située au carrefour de trois pays européens – la Suisse, l’Allemagne et la France –, cette ville que l’on peut qualifier de centralité urbaine mineure, se trouve également au cœur d’une région métropolitaine en plein développement. La restructuration de sa gare accueillant les trains en provenance de France montre comment une ville de taille moyenne peut concevoir d’importants projets de rationalisation de la mobilité des personnes, associant la grande distance à des formes de mobilité régionale, et de requalification des espaces multimodaux (quartier, habitat, lieux d’activité) qui en dépendent. Le danger pour ces villes-régions en quête d’un repositionnement fort face aux villes-capitales est en effet de privilégier l’efficacité de la mobilité au détriment des qualités d’ancrage de leur territoire. La dialectique entre mobilité et ancrage nécessite une mise en articulation de la desserte ferroviaire avec les infrastructures de mobilité douce (tramways et pistes cyclables) et, surtout, la consolidation des pratiques de proximité, dans leur rapport aux services quotidiens, au commerce, à la vie sociale. Enfin, à l’échelle plus vaste de la métropolisation mondiale et de l’accélération de la mobilité, le développement de ces quartiers de gare soulève également la question de la dilution du rôle des villes-capitales.

EuroVille à Bâle : un quartier métropolitain au carrefour des nations

En Suisse, pays où le chemin de fer a toujours été perçu comme un bien participant de l’identité nationale, la grande vitesse emprunte le réseau existant, déjà très performant, et vise à favoriser les grandes villes, sans toutefois créer de déséquilibres avec les territoires environnants et les régions montagneuses. Financées par les cantons et l’État, ces lignes définissent comme axe privilégié pour la grande vitesse celui qui passe par Zurich, Berne et Genève, et sont tributaires, entre autres, de la réalisation d’un important tunnel qui traverse la ville de Zurich(3).

La rénovation récente (1996-2003) de la gare SBB de Bâle, elle, a été intégrée à un vaste projet de développement urbain, avec pour élément central une structure accueillant les trains à grande vitesse en provenance de Strasbourg et en direction de l’Europe centrale suivant l’axe Zurich, Berne, Genève cité au-dessus. Avec le projet de rénovation de la gare, c’est l’ensemble du territoire touché par ce « lieu-mouvement » qui est repensé dans sa relation au centre historique et à la région métropolitaine environnante, composée de l’agglomération urbaine bâloise et des communes limitrophes, ainsi qu’à la région métropolitaine européenne Zurich-Bâle. Sous l’appellation d’Euro- Ville Basel, le projet de ce secteur d’environ 30 hectares situé à la périphérie sud de la ville, a l’ambition de transformer ce quartier en une véritable porte d’accès à une agglomération urbaine considérée comme étant située au cœur de l’Europe.

Depuis les premières discussions, au début des années 1980, la démarche se caractérise par l’absence d’un projet figé et faisant fonction de modèle : le plan d’aménagement qui a été établi à partir de 1986 a une fonction de « schéma guide » qui mûrit dans la durée. Le programme, divisé en deux parties distinctes, la zone Nord et la zone Sud par rapport aux voies ferrées, s’attache avant tout à rationaliser les flux des transports – automobile, cycliste, piéton et ferroviaire – entre le territoire environnant et la ville-centre. Une fois cet objectif atteint et renforcés la qualité et le maillage des espaces publics qui en dépendent, de nouveaux bâtiments, destinés à accueillir à la fois des services et des logements, contribuent à redessiner les limites entre la ville et les voies ferrées dans la zone Nord, et à soustraire les vastes quartiers résidentiels de la zone Sud à l’enclavement auquel ils étaient condamnés du fait de la présence des voies ferrées.

La place devant la gare a été interdite aux voitures particulières et un vaste parking a été construit en sous-sol. Une salle hypogée a été aménagée, où plus d’un millier de bicyclettes peuvent stationner ; elle est connectée au réseau des pistes cyclables qui traversent le quartier. En surface, des marquises ont été installées au terminus des tramways. Deux nouveaux ponts – le Münchensteinerbrücke et la Gundeli-Passerelle – permettent de gommer en partie la fracture opérée par les voies ferrées dans les différents secteurs urbains et renforcent l’articulation et la continuité entre les viaducs de tramways, les pistes cyclables et les passages piétons, qui se déploient sur une longue partie parallèlement aux lignes ferrées. Le front urbain donnant sur les rails côté nord est rendu plus attractif par ces voies pour cyclistes et piétons qui, par de vastes galeries et des porches, passent sous des édifices prestigieux (bureaux et grandes surfaces), réalisés avec l’apport de capitaux privés.

Vue depuis les quartiers situés au nord et au sud des rails, la gare s’impose par le caractère monumental de la nouvelle galerie piétonne qui enjambe les voies ferrées tel un pont couvert entre le centre historique et l’extension périphérique de la ville. À l’intérieur, le volume ample et les surfaces vitrées de la galerie rappellent les vastes espaces qui étaient destinés à l’arrivée et au départ des trains à la fin du XIXe siècle, éclairés de toutes parts et empruntés par une foule de voyageurs. La gare forme ainsi un nouveau pôle intermodal qui accueille les lignes à grande vitesse, mais aussi les lignes locales et régionales. Epine dorsale de l’ensemble du quartier réorganisé, elle forme avec les bâtiments singuliers et d’envergure qui l’entourent la porte de l’agglomération bâloise, dont les valeurs culturelles et les résultats économiques se trouvent dès lors mis en concurrence avec ceux des autres villes suisses et des régions limitrophes françaises et allemandes.

La dialectique mobilité/ancrage au cœur des nouveaux quartiers de gare

La dialectique mobilité/ancrage qui émerge avec force dans ces territoires engagés dans un processus de repositionnement par rapport à d’autres polarités métropolitaines oblige à prendre en compte ce qui constitue une « limite », une « frontière » ou une « coupure » pour les habitants. Dans les nouveaux quartiers de gare, cette question se pose d’autant plus que les projets de restructuration s’y fixent comme principal objectif de leur redonner cohérence et lisibilité à travers la couture des « fractures » existantes. Dans les grands projets de transformation des territoires urbains saignés par les réseaux ferrés, il est important de comprendre de quoi se nourrit l’ancrage local et quelles sont les pratiques de mobilité depuis la base arrière que représente l’habitat. Il est ainsi nécessaire de comprendre comment les habitants évaluent l’accessibilité des services courants et s’ils estiment l’identité résidentielle valorisante. Les barrières ne sont pas seulement physiques et visibles, elles sont également d’ordre social, car elles touchent à la réputation d’un lieu. Que signifient, du point de vue de l’individu, de l’habitant, de l’usager, ces mutations, en termes d’appropriation d’un territoire ?

Les transformations à grande échelle dans la plupart des villes européennes font émerger le danger que ces projets se transforment en locomotives puissantes imposant très rapidement et avec force leur logique, leurs acteurs et leurs enjeux, sans prendre en compte cette dialectique mobilité/ancrage. Très souvent, les projets réalisés sur ces territoires « traumatisés » par le télescopage violent entre logiques urbaines et logiques de réseaux amènent à repenser leurs modes d’échanges avec la ville-centre et les autres polarités urbaines, et à leur redonner une cohérence interne, à partir de la création de grands espaces publics, telles des places, des avenues, des promenades axiales, capables de former une colonne vertébrale et autour desquels pourra se fédérer le territoire. Si ce mode de « réparation » s’attaque frontalement aux « coupures » urbaines des territoires traumatisés, est-il apte à répondre à toutes les natures d’obstacles et aux nécessités de mouvement auxquelles est confrontée la population ?

La focalisation sur les grands projets censés porter de manière spectaculaire la restructuration du territoire métropolitain néglige bien souvent la vie ordinaire des lieux concernés. C’est la conclusion à laquelle parviennent, a posteriori, les responsables locaux de nombreux projets urbains étudiés. Ils se rendent compte qu’engager des réflexions sur le devenir d’un territoire métropolitain n’a de sens que si est menée simultanément une concertation sur la gestion au quotidien. La création de vastes espaces publics, dans laquelle le projet voit matière à cohésion, n’est pas suffisante. Elle pose la question de l’appropriation d’espaces créés de toutes pièces, sans histoire et sans accroche préalable. Car, « il ne suffit pas de construire un paysage, un cadre, il faut que chacun y trouve une raison d’être là, l’habitant, l’habitué, l’occasionnel. [...] C’est ainsi que le projet peut se définir dans son contexte et agir sur lui en retour, à la manière d’un retour culturel sur investissement »(4). Engager, parallèlement au projet métropolitain, une réflexion menée à partir de l’habitat dans son articulation aux espaces de la mobilité incite à prendre en considération la spécificité des lieux et à étudier leurs potentialités. Une telle démarche permet d’envisager plus finement les conditions du renouveau urbain à l’échelle locale et métropolitaine. Centrée sur la sphère domestique et ses modes d’articulation avec l’espace public et celui de la mobilité, elle apparaît plus à même de travailler à l’habitabilité des territoires et surtout à la création de lieux porteurs de mémoire et d’identités.

De la ville-capitale au réseau de polarités urbaines

Quel est, enfin, l’enjeu à très grande échelle de ces quartiers de gare dans le contexte général de la métropolisation des villes et du développement/accélération de la mobilité ? L’exemple du quartier EuroVille de Bâle a montré que la gare et son quartier tendent à retrouver aujourd’hui une nouvelle valeur structurante : à la fois « nœuds de jonction » et « espaces-seuils », ils se présentent comme une articulation complexe de lieux au carrefour de plusieurs échelles, permettant de construire un lien subtil entre l’identité locale et celle des autres polarités urbaines. Longuement vécus comme des « non-lieux »(5), ces secteurs offrent aujourd’hui à nouveau une identité forte. Ils posent en outre une question fondamentale liée à la transformation actuelle des villes européennes au regard du phénomène de la métropolisation : celle de la perte, par la ville-capitale, du rôle de ville première. Le discours des urbanistes qui se penchent aujourd’hui sur la question de la métropolisation est centré sur l’importance de la création d’un réseau d’espaces métropolitains de diverses natures et dimensions qui puisent leur force dans leurs liens réciproques. Cette articulation de polarités urbaines qui s’appuie, entre autres, sur la valeur structurante des gares et des rails et de leur lien avec l’habitat est destinée à forger la nouvelle image de l’Europe de demain : l’Europe des petites et grandes villes et de leurs relations et identités multiples.

« Places centrales de l’économie monde », « nœuds décisionnels », les métropoles sont aussi et avant tout des lieux culturels et de connexion. Cette définition se rapproche de l’acception donnée en Allemagne au mot Metropole, employé quasiment comme synonyme de Weltstadt (ville monde) : ce qui compte n’est pas tant la donnée démographique ou la superficie de la ville mais le fait qu’elle est le lieu d’un réseau de plus en plus disparate de relations humaines, telle une « peau urbaine de léopard sur laquelle tisser des nouveaux modes de vie et de survie »(6). Née d’un système diasporique extrêmement complexe, toute ville est formée d’une multitude infinie de personnes en mouvement donnant vie, grâce à ces mouvements et aux différentes formes de communication, à d’innombrables narrations. L’enjeu des nouveaux quartiers de gare est de faire parler l’identité locale et ses innombrables narrations, et de les mettre en relation avec les autres identités métropolitaines qui structurent de façon diverse la globalité du territoire(7).

Notes
(1) Le terme métropolisation est aujourd’hui étroitement lié à celui de mondialisation, qui concerne « l’émergence du Monde comme espace, processus par lequel l’étendue planétaire devient un espace ». La métropolisation des villes renvoie à l’idée que, sur cette étendue planétaire conçue comme un espace, nous sommes de plus en plus confrontés à un éventail énorme de formes disparates de centralités urbaines fortement connectées entre elles. Voir Stéphane Leroy, « Sémantiques de la métropolisation », L’Espace géographique, n° 1/2000, pp. 78-86
(2) SBB : Schweizerische Bundesbahnen, ou Chemins de fer fédéraux (CFF), principale entreprise ferroviaire de Suisse. La gare SBB de Bâle est la principale gare voyageurs de la ville, gérant du trafic régional, national et international (TGV notamment). Elle jouxte la gare SNCF de Bâle (d’où partent la plupart des trains pour la France et les TER d’Alsace) et propose des correspondances avec les lignes de tramways, autobus urbains et suburbains.
(3) Avec les lignes en tunnel, les travaux prévoient la construction d’une nouvelle gare – Durchgangsbahnhof Lövenstrasse – située sous l’actuelle gare de tête de Zurich. Débutés en 2007, ils devraient s’achever en 2013.
(4) Marcel Roncayolo, Territoires en partage. Nanterre, Seine-Arche : en recherche d’identité(s), Parenthèses, Marseille, 2007, p. 103.
(5) Marc Augé, Non-lieux, introduction à une anthropologie de la modernité, Le Seuil, Paris, 1992.
(6) Marco Petreschi, « La ritualità negata alla ricerca del sulcus primigenius », in Maurizio Marcelloni (sous la dir.), Questioni della città contemporanea, FrancoAngeli, Milan, 2005, p. 96.
(7) Cet article se réfère à deux études menées récemment, en collaboration avec d’autres chercheurs, pour le Plan urbanisme, construction, architecture du ministère de l’Ecologie (MEEDDAT) et pour le bureau de la Recherche architecturale, urbaine et paysagère du ministère de la Culture. Portant sur « Les lieux-gares dans la ville d’aujourd’hui » (2005) et sur « La métropole en projet » (2009), ces recherches se sont inscrites dans les programmes Echelles et temporalités des projets urbains et L’architecture de la grande échelle. Nous nous référons également aux échanges entre chercheurs et acteurs de l’urbain que nous avons organisés pour le programme Paris Métropoles en miroir (2007-2009), de l’Institut d’études avancées de Paris.

* Respectivement architecte-urbaniste, laboratoire Architecture, Culture, Société XIXe-XXIe siècles (ACS), École nationale supérieure d’architecture (ENSA) Paris-Malaquais, et psychosociologue, ACS, ENSA

Pour citer cet article : Cristiana Mazzoni, Valérie Lebois, « Vers une dilution du rôle des capitales ? Métropolisation et rail », Grande Europe n° 7, avril 2009 – La Documentation française © DILA

 

Autres contenus apparentés

Ressources complémentaires