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Les capitales de la mer Baltique. Rôle national, ambition régionale, par Éric Le Bourhis

[Les capitales de la mer Baltique. Rôle national, ambition régionale, par Éric Le Bourhis], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Le centre-ville de Stockholm, baigné par un bras du lac Mälar.
Éric Le Bourhis – 2005

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Mis à jour le 12/04/2009

Introduction

Alors que les grandes villes baignées par la Baltique voient toutes dans le littoral et les ports des perspectives de développement urbain et économique, elles ne confèrent pas la même importance à l’accès à la mer : simple espace à franchir pour la Russie, mais véritable champ d’action pour la Suède.


Les capitales de la mer Baltique. Rôle national, ambition régionale

Éric Le Bourhis*

Six ports  de la mer  Baltique sont  des capitales nationales  alors  que  quatre pays des rives méridionales et orientales ont une capitale continentale. Quelle est la place de la mer dans la culture urbaine de ces villes et dans leur positionnement au sein de cette région ? La mer donne-t-elle une légitimité particulière aux capitales de la région baltique ?

Capitales maritimes versus capitales continentales

Chaque capitale maritime de la Baltique, porte pour et sur la région et première ville du pays, apparaît comme naturelle et incontestée. En effet, sur les rives baltiques, les ports sûrs ont été « immédiatement promus à une importance déterminante »(1). Clefs de monopoles commerciaux et têtes de pont  de la conquête ou de la défense de leur hinterland, lorsqu’ils réalisent la synthèse de facteurs économiques et stratégiques, ils peuvent devenir un outil de contrôle du développement régional et le socle d’un pouvoir qui s’affirme : un royaume scandinave ou un État-nation en formation.

Copenhague et Stockholm sont choisies pour résidence au XVe siècle, Helsinki et Oslo pour capitale dans les années 1810, Riga et Tallinn en 1918. Ce modèle sera retenu par Pierre le Grand en 1703 pour Saint-Pétersbourg qui devient le centre baltique du commerce russe, la ville la plus importante du pays jusqu’en 1920 et, dès 1800, la plus grande ville portuaire de la Baltique et ce jusqu’à nos jours.

Situées à plus de 150 kilomètres de la côte, les capitales allemande, polonaise, lituanienne et russe ne partagent pas ces caractéristiques. L’agglomération de Berlin compte 5 % de la population du pays, celles de Moscou et de Varsovie moins de 10 %, celle de Vilnius 16 %, alors que cette proportion dépasse 20 % sur le pourtour baltique et 45 % en Lettonie.

Le statut, retrouvé au cours du XXe siècle, de ces capitales historiques (après une révolution en Russie, une réunification en Allemagne ou bien la formation d’un nouvel État en Pologne et en Lituanie) va devoir être justifié et validé par les textes constitutionnels : en 1928 et en 1938, l’inscription dans la Loi fondamentale lituanienne du statut de capitale de Vilnius, encore polonaise, est une revendication politique et l’Allemagne restait encore en 2004 soucieuse de garantir constitutionnellement le statut de Berlin.

Ce n’est pas le cas dans les autres pays riverains où, au mieux, le nom de la  capitale est seulement évoqué dans la Constitution (Stockholm, Helsinki) ou fixé par voie législative (Riga, 2008). Le besoin d’affirmer le statut d’une capitale semble ainsi varier selon le contexte et le point de vue. L’inscription dans les Constitutions de la République socialiste soviétique d’Estonie (1940, 1978) du statut de capitale de Tallinn, alors que celles de l’Estonie indépendante (1920, 1938, 1992) n’en font pas la mention, est à ce titre tout à fait exemplaire.

L’accès à la mer des États riverains

Un libre accès à la mer apparaît comme un moyen de consolider leur assise pour tous les États riverains. Les pays qui ne sont pas maritimes doivent le devenir : ainsi, Pierre le Grand voudra faire de la Russie une puissance maritime, Krisjanis Valdemars, un des initiateurs du mouvement national letton, sera à l’origine des premières écoles de marine dans la future Lettonie. Les efforts et revendications pour obtenir un accès à la mer, le meilleur possible, ou pour l’aménager s’observent partout jusqu’au lendemain de la Première Guerre mondiale. La Lituanie et la Pologne, se réclamant d’un principe énoncé par l’Entente, imposent alors une nouvelle théorie de l’accès à la mer, liée à la survie de la nation.

Pour la Lituanie, Memel (Klaipeda aujourd’hui) est un port de droit car il est le seul possible : le territoire de Memel, « en raison de son accès à la mer, revêt une importance toute particulière aux yeux de la nation lituanienne »(2). Après la prise de la ville par l’armée lituanienne en 1923, elle est baptisée Klaipeda et la commémoration de la date de sa fondation (1252) par les Chevaliers teutoniques est remplacée une nouvelle fête : le Jour de la Mer, célébrée aujourd’hui encore, et qui illustre l’importance et les limites de la signification de la ville pour la nation(3). Pour la Pologne, la « récupération » de Danzig n’a pas été aussi rapide et  la construction du port et de la ville de Gdynia à partir de 1921, 15 kilomètres plus au nord, avec la fonction de débouché maritime national pour le charbon de Silésie, marque à la fois la présence du pays dans la Baltique et sa modernité.

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Riga.Vue sur le centre historique et la Daugava depuis la tour de l’église Saint-Pierre.
© Marie-Agnès Crosnier, avril 2005

L’incorporation du passé urbain de ces grands ports dans un présent national ne se fait pas toujours sans heurts. Cette opération est réussie en Lettonie où Riga, ville de culture allemande, devient, après la victoire de 1919, « Golgotha et lieu de la victoire » des Lettons et centre de la nouvelle vie nationale(4). Mais en 1947, Varsovie interdit à la Gdansk polonaise de fêter le 950e anniversaire de sa fondation slave(5): les relations centre-port passent parfois par une dévalorisation de l’identité régionale.

Les représentations symboliques associées à ces triangles État-capitale-port ne sont pas sans référence aux ports méditerranéens : Athènes de la Spree (pour Berlin), Venise du Nord (pour Saint-Pétersbourg). L’idée de Gustaf Mauritz Armfelt, fondateur de la Finlande, qui voulait faire, au début du XIXe siècle, de Helsingfors (aujourd’hui Helsinki) la nouvelle Alexandrie, est plus originale : la ville aurait ainsi fait office de maillon politique et économique de la tête de pont d’un nouveau vassal de la Russie, le duché de Finlande(6). Dans tous les cas, le plan du Pirée et de l’Athènes classiques, distants de 5 kilomètres et reliés par les Longs Murs, peut constituer un modèle empirique pour toutes les configurations du pourtour baltique. L’organisation de chacun de ces dix États (Allemagne, Pologne, Russie, Lituanie, Lettonie, Estonie, Finlande, Suède, Norvège et Danemark) – où un grand port se situe au cœur de la capitale ou bien à l’embouchure du fleuve ou du canal le reliant à la mer Baltique – peut être interprétée selon ce schéma, qui permet une concentration des richesses et la concrétisation de prétentions économiques et militaires sur une région.

L’argument maritime pour un développement autour de la Baltique

Copenhague est un exemple récent de réorientation maritime de l’extension urbaine avec la modification du « Finger Plan » de 1947 : la côte du Sund, qui s’étend au nord de la ville jusqu’à Helsingør, est devenue un sixième doigt sur le plan de développement de l’agglomération(7). Dans les autres villes, c’est la conversion des docks en lieux culturels et touristiques (Bjørvika à Oslo, Andrejsala à Riga) et la création de nouvelles zones portuaires en bordure de l’agglomération (Ormsund à Oslo, Vuosaari à Helsinki) qui prévalent. A Helsinki, après les villes nouvelles et expérimentales des décennies 1960-1990, situées dans les terres, les nouveaux quartiers sont tournés vers la mer (Vuosaari, Arabianranta...) et remplissent les conditions propres à améliorer la qualité de vie. Cette dynamique est à la fois nourrie par la pression immobilière, l’augmentation des marges de manœuvre de la ville en matière budgétaire et la recherche de ports offrant de meilleurs tirants d’eau(8).

Cette logique d’avant-port vise à isoler les installations portuaires à caractère industriel. A Tallinn, le port de Muuga, créé à la fin de l’époque soviétique à l’est de la ville, est consacré aux containers et aux hydrocarbures alors que le port historique est devenu le terminal du trafic passager ; la même logique a été retenue à Stockholm et à Helsinki.

En Russie, cette évolution a un sens particulier : il s’agit de rediriger le transit russe depuis les ports baltes (hydrocarbures) et finlandais (containers) vers ceux de Saint-Pétersbourg et de la région de Leningrad avec la création du gazoduc Nord Stream et de plusieurs avant-ports : Primorsk depuis 2001, Vyssotsk depuis 2004, puis Kronstadt, Bronk et Lomonossov d’ici 2025(9). Les deux objectifs du Plan stratégique de Saint-Pétersbourg de 1997 étaient le renforcement de sa position de nœud des échanges entre la région baltique et le nord-ouest de la Russie et son intégration à l’économie mondiale. La ville a ainsi été choisie comme centre administratif du nouveau district fédéral du Nord-Ouest en mai 2000 et le renouveau de son port, depuis cette date, reflète bien l’infléchissement donné à l’organisation portuaire baltique en vue de la préparer à une intégration aux flux mondiaux(10).

Saint-Pétersbourg voyant son ouverture sur le monde entravée par les détroits danois qui limitent le gabarit des bateaux, la ville cherche un relais du côté de l’Allemagne. Son port est ainsi devenu depuis 2006 le troisième partenaire du port de Hambourg pour les containers et le premier sur la Baltique – via le port de Lübeck en particulier. L’idée que la mer Baltique n’est qu’un espace à franchir n’est ainsi pas étrangère à la perception que l‘on peut avoir de cet espace à Saint-Pétersbourg et en Russie.

Le développement macrocéphale des capitales

Les plans de développement des États riverains affirment/reconnaissent aujourd’hui la suprématie (démographique, économique) de leur capitale, tendance jusqu’alors critiquée, en particulier dans les États baltes où les grandes villes ont cristallisé les débats environnementaux des années 1980 (comme celui suscité par le projet non réalisé de métro à Riga) et où la restauration de  l’indépendance s’est traduite par un retour à la campagne et donc un départ de la grande ville.

Cette politique a pour vocation de conforter une spécificité régionale selon laquelle les régions capitales sont souvent l’unique point de contact du pays avec ses voisins et abritent environ le tiers des habitants de l’espace où elles se situent (modèle valable dans les cas de Saint-Pétersbourg et du district fédéral du Nord-Ouest de la Russie, de Berlin et du nord-est de l’Allemagne, ou encore de la conurbation de Vilnius et Kaunas en Lituanie). Loin d’une logique malthusienne de limitation de l’expansion de la capitale, la prééminence de Riga fait même partie du plan stratégique de développement du pays (2007). « Faciliter le développement de Riga comme centre d’excellence pour le business, la science et la culture dans la région de la mer Baltique est nécessaire au renforcement de la compétitivité de la Lettonie à une grande échelle »(11).

Comme en atteste la création en 2002 du Réseau des Métropoles baltiques (BaltMet) qui comprend les capitales des pays riverains (sauf Moscou), ainsi que les villes de Saint-Pétersbourg et de Malmö (Suède), toutes ces dernières sont en voie de métropolisation. Ainsi, les questions de limites territoriales des capitales et de leur région (création en 2007 d’une Région Capitale au Danemark, suppression en 2009 de certains découpages régionaux internes dans l’agglomération de Riga) sont particulièrement d’actualité et les projets de fusion des Länder de Berlin et du Brandebourg ou de la ville de Saint-Pétersbourg et de la région de Leningrad refont surface.

Les plans de développement de Copenhague – qui hésitent entre la région Hovedstaden (hovedstad – capitale en danois), créée en 2007 et peuplée de 1,6 million d’habitants, et la région de l’Øresund (3,6 millions d’habitants) qui comprend la Scanie suédoise – tout comme le Plan de développement régional pour la Région de Stockholm (2001) proposent, pour leur part, une métropolisation polycentrique s’appuyant sur le développement de villes périphériques.

Une organisation qui tend à désigner une capitale régionale

Le nombre de structures de coopération, sous forme d’organisations parapluie réunissant les villes de la région, prouve qu’il n’existe pas UNE capitale de la Baltique. Toutefois, tenir ce rôle est bien l’ambition de certaines villes.

Les trois capitales baltes, même si elles avouent leur petite taille(12), se disputent ainsi le titre de « capitale balte », Riga apparaissant comme une métropole de fait, tandis que les deux autres jouent la carte de l’économie et de la recherche (Tallinn) ou du transit et de la culture (Vilnius).

Les grandes villes portuaires, comme l’agglomération polonaise de Gdansk-Gdynia (1,2 million d’habitants) ou Saint-Pétersbourg (4,5 millions d’habitants), ont, quant à elles, bien des difficultés à affirmer leur rôle dans la région alors même que la coopération en mer Baltique ne fait pas partie des objectifs prioritaires du développement national. Sans ambition régionale, elles se positionnent avant tout et strictement comme porte de leur pays sur la Baltique et le monde, comme le suggérait l’historien polonais Edmund Cieslak en évoquant les perspectives de Gdansk après 1945, « fenêtre de la Pologne sur le monde »(13), et comme le reflète le « Plan stratégique pour Gdynia 2003-2013 ».

C’est Stockholm qui semble avoir le plus de chances de voir se réaliser son ambition régionale. La Suède, tournée vers la Baltique (90 % de son commerce extérieur y transite, contre 10 % pour la Pologne ou l’Allemagne), pourrait peut-être faire figure de centre de la Baltique et sa capitale nationale de capitale régionale. Elle est déjà le siège du Secrétariat permanent du Conseil des États de la mer Baltique, organisation majeure parmi les outils de coopération régionale créés durant les années 1990. Pour Martin Andreasson, député suédois de 2002 à 2006, qui reprend la logique esquissée dans le plan de développement de la région en 2001, avec l’élargissement de l’Union européenne et « sa situation au cœur du Nord et des territoires de la mer Baltique, Stockholm a un bon potentiel pour devenir le centre de formation, du transport, de la culture, de l’environnement et du tourisme, indispensable pour un développement réussi de la région Baltique  »(14).

Notes
(1) Régis Boyer, « Y a-t-il une culture baltique ? », in Marc Auchet et Annie Bourguignon (sous la dir.), Les pays nordiques dans le contexte de la Baltique, Presses universitaires de Nancy, 2001, pp. 17-30.
(2) Isabelle Chandavoine, Les Français à Klaipeda et après (1920-1932), Editions Zara, Vilnius, 2003. Revendications lituaniennes lors de la Conférence de la paix de Paris le 24 mars 1919.
(3) Alvydas Nikzenkaitis, « Kampf um die Erinnerung : Memel/Klaipeda im 20. Jahrhundert », Nordostarchiv, vol. 15, Nordost-Institut, Lüneburg, 2006, pp.148-159.
(4) Mark R. Hatlie, « Voices from Riga, ethnic perspectives on a wartime city, 1914-1919 », Zeitschrift für Ostmitteleuropa Forschung, vol. 56, Herder Institut, Marburg, 2007, pp.318-346.
(5) Peter Oliver Loew, « Von danzig nach Gdansk », Nordostarchiv, vol. 15, Nordost-Institut, Lüneburg, 2006, p .24-37.
(6) Slig Ramel, Gustaf Mauritz Armfelt, fondateur de la Finlande, éditions Esprit Ouvert, 1999.
(7) Niels Østergård, The Copenhagen Finger Plan after the administrtaive Reform 2007, ministère danois de l’Environnement, 2007.
(8) Entretien à Helsinki avec Mikael Sundman, architecte de la Ville de Helsinki, 31 mai 2007.
(9) Irina Titova, « City Hall Reveals Plans For Major Expansion of Port », The St. Petersburg Times, 23 janvier 2009.
(10) Arnaud Serry, « Les ports de la Baltique orientale. Persistance des territoires et mutations », Le courrier  des pays de l’Est, n° 1048, mars-avril 2005, pp. 40-50.
(11) Document cadre stratégique de l’État pour la période 2007-2013, ministère des Finances de la République de Lettonie, Riga, 2007.
(12) Plan de développement de Tallinn 2009-2027, annexe à la décision n° 129 du 19 juin 2008 du Conseil municipal de Tallinn.
(13) Peter Oliver Loew, « Danzig und Venedig, in Trauer vereint », Zeitschrift für Ostmitteleuropa Forschung, vol. 51, Herder Institut, Marburg, 2002, pp. 159-187.
(14) Martin Andreasson, Motion au Parlement 2003/04 n° 410, « Stockholm - stad och region i världen » (« Stockholm, une ville et une région dans le monde »), Stockholm, 7 octobre 2003.

* Co-rédacteur en chef de Regard sur l’Est 

Pour citer cet article : Éric Le Bourhis, « Les capitales de la mer Baltique. Rôle national, ambition régionale », Grande Europe n° 7, avril 2009 – La Documentation française © DILA

 

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