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Le Danube. Épine dorsale ou fleuve à problèmes ? par Sébastien Gobert

[Le Danube. Épine dorsale ou fleuve à problèmes ? par Sébastien Gobert], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Le pont de l’Amitié, entre Giurgiu (Roumanie) et Roussé (Bulgarie)
Sébastien Gobert

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Mis à jour le 11/03/2013

Introduction

Napoléon l'appelait le « roi des fleuves ». En réalité, le Danube serait plutôt le « fleuve de nombreux rois » et, bien souvent, la victime des dirigeants. Avec le morcellement continu des grands ensembles multinationaux de la région, le deuxième fleuve d'Europe est devenu l’un des plus internationalisés au monde et, malgré une multitude de projets de coopération, penser le Danube comme espace homogène est depuis longtemps un vœu pieux. Toutefois, l'intégration européenne du bassin danubien, symbolisée par la Stratégie pour le Danube de l'Union européenne adoptée en 2011, entend produire « des résultats tangibles » et forger une cohérence qui fait cruellement défaut à cet espace.


Le Danube. Épine dorsale ou fleuve à problème ?

Sébastien Gobert*

À l'instar du Beau Danube bleu, la célèbre valse de Johann Strauss(1), les représentations populaires du Danube sont intimement liées à l'imaginaire germanique de la « monarchie danubienne » (Donaumonarchie) des Habsbourg, qui a contrôlé pendant des siècles une grande partie du bassin fluvial. Aujourd'hui, seuls 1 044 des 2 875 kilomètres du fleuve coulent en Allemagne et en Autriche(2). Par la suite, le cours d'eau longe et traverse huit autres pays : Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie, Roumanie, Bulgarie, Moldavie et Ukraine. Quatre-vingts millions de personnes résident sur ses rives mais, si l'on considère l'ensemble de son bassin hydraulique, il s'agit de quelque cent dix millions de personnes. Dans cet espace densément peuplé et fragmenté, le Danube a souvent été utilisé comme instrument de division, à commencer par l'établissement de la frontière de l'empire romain au IIsiècle. D'où la diversité culturelle et linguistique qui le caractérise.

Le bassin du Danube

Le bassin du Danube

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De Strauss à Kusturica

Aujourd'hui, alors que la majorité de ses pays riverains sont membres de l'Union européenne (UE), le Danube agit comme un trait d'union entre des populations qui se trouvent, pour certaines, parmi les plus riches du continent et, pour d’autres, parmi les plus pauvres. En 2011, le PIB par habitant (en parité de pouvoir d’achat) de l’Autriche était ainsi près de trois fois plus élevé qu’en Bulgarie et presque six fois supérieur à celui de l’Ukraine(3). Ainsi, à l'imagerie attachée au Beau Danube bleu pourrait désormais se substituer celle du film Chat noir, chat blanc du réalisateur serbe Emir Kusturica(4), dont l'histoire se déroule dans une bourgade de l’est de la Serbie, sur la rive du Danube : du village, visiblement défavorisé, on aperçoit des bateaux de croisière luxueux, transportant des touristes occidentaux apparemment aisés. À la fois rapprochés et séparés par les eaux du Danube, les deux mondes s'observent mais ne se rencontrent pas.

« L’histoire danubienne est riche de projets – jamais réalisés – de fédérations plurinationales, depuis la confédération germano-magyare slavo-latine ou la république fédérale du Danube ouverte à toutes les nationalités […] jusqu’au grandiose projet du Roumain Aurel Popovici, intitulé "Les États-Unis de la Grande Autriche". Aucun de ces projets n’a jamais connu l’ombre d’une réalisation », écrivait Claudio Magris en 1988(5). Malgré la multiplication d'institutions internationales présentes dans la région, aucune vision d'ensemble n'a jamais émergé pour favoriser un développement durable et équitable du bassin danubien. La Commission du Danube, créée en 1948 et qui regroupe les dix pays riverains (plus la Russie), est en charge d'assurer la libre navigation sur le fleuve(6). On recense de même la Commission du tourisme sur le Danube, établie en 1972, et la Commission internationale pour la protection du Danube (ICPDR), lancée en 1998, qui touchent à des thématiques précises. Depuis mai 2002, le Processus de coopération danubienne a institué un forum intergouvernemental destiné à promouvoir une vision commune pour le bassin fluvial. La plupart de ces initiatives sont d’abord intra-régionales, même si de nombreux pays plus lointains manifestent aussi leur intérêt pour divers projets. C’est ainsi que la France, la Belgique et la Turquie, par exemple, sont parmi les neuf membres observateurs de la Commission du Danube. Mais les différences de perception et les égoïsmes nationaux ont la vie dure.

L'un des enjeux de la Stratégie pour le Danube adoptée en avril 2011 par l’UE est d'utiliser la dynamique de l'intégration européenne pour intensifier les contacts et la coopération entre ces différents mondes(7). Prenant comme modèle la dynamique d’intégration macro-régionale de la mer Baltique lancée par l’UE en 2009, la Stratégie se décline en projets visant à renforcer l'interconnexion des réseaux énergétiques, de communication et de transport, à améliorer la navigation et à assurer une meilleure protection de l’environnement. La Stratégie ne dispose pas de fonds spécifiques mais, à travers les fonds structurels européens, plus de 100 millions d'euros sont mobilisables pour la mise en œuvre de projets concrets. Comme le président roumain Traian Băsescu l'appelait de ses vœux dès 2008, le Danube pourrait ainsi devenir « une épine dorsale de l'intégration européenne, en tant que partie de l'axe Rhin – Danube ». Les défis sont cependant de taille, en grande partie conditionnés aux aléas de la coopération entre États riverains.

Le Danube à Budapest

Le Danube à Budapest

© Sébastien Gobert

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Grands projets et petits ponts

Comme ailleurs en Europe, la cogestion des ressources fluviales et l'interconnexion des réseaux énergétiques se heurtent à de forts égoïsmes nationaux. L'exploitation du Danube dans la production d'énergie hydraulique, par exemple, est une tradition ancienne sur le Bas-Danube, en particulier en Autriche, qui en tire plus de 59 % de l’électricité qu’elle produit. Mais c'est là un succès proprement national. Plus en aval, la coopération avortée entre la Slovaquie et la Hongrie pour l'exploitation de l’imposant ensemble de barrages de Gabčíkovo-Nagymaros reste une plaie ouverte dans les relations entre les deux pays.

Le seul exemple de coopération fructueuse, c'est le système de barrages des Portes de Fer (barrage de Đerdap), entre la Serbie et la Roumanie. Le chantier titanesque, qui s'est étalé de 1964 à 1972, a conduit à l'ouverture et à l'exploitation de ce qui reste aujourd'hui la plus importante centrale hydroélectrique d'Europe en termes de production(8). La présence de dizaines de barrages empêche néanmoins l'inondation périodique des forêts alluviales, nécessaire d'un point de vue écologique, et entrave le déplacement des poissons. Le détachement généralement affiché par les États quant aux conséquences de tels barrages en aval du fleuve révèle un cruel manque de considération pour la dimension internationale de ce dernier.

L'agencement des ponts est, lui aussi, un signe des difficultés. Outre quelques passerelles pour piétons et cyclistes, la Commission du Danube dénombre 118 ponts qui enjambent le fleuve, dont 77 sur sa seule portion germano-autrichienne, tandis que 6 seulement le traversent sur sa portion qui longe ou traverse la Roumanie (1 075 kilomètres). Même si le Danube est, certes, plus large en son aval qu'en son amont, le contraste est saisissant. Du temps de l'empereur romain Constantin, un pont long de 2 400 mètres avait été construit pour relier les rives des actuelles Roumanie et Bulgarie. Depuis sa destruction – aux alentours de 350 – jusqu’en 1954, aucun pont n'a traversé les quelque 900 derniers kilomètres du Danube. Le pont de l'Amitié, prouesse technique des régimes communistes de l'époque, est aujourd'hui le seul lien terrestre entre la Roumanie et la Bulgarie. Reliant les villes de Giurgiu et Roussé, il nécessiterait de sérieux travaux d’entretien. Sous l'impulsion de la Commission européenne, un deuxième pont – routier et ferroviaire – est en construction en amont, entre Calafat la roumaine et Vidin la bulgare. Mais son installation a pris un retard significatif du fait à la fois de désaccords portant sur son financement (son coût est estimé à 226 millions d’euros), de difficultés techniques et d’un blocage politique concernant son emplacement. Baptisé Danube II, il constituera, à terme, une connexion essentielle pour le transport routier entre Grèce, Turquie et Bulgarie d’une part et le reste du continent d’autre part, alors que la plus grosse part du trafic transite actuellement par la Serbie. Le gouvernement roumain a donc longtemps insisté pour construire ce pont le plus à l’ouest possible afin de réduire la circulation des poids lourds sur son territoire. Initialement prévue en 2010, l'inauguration est annoncée pour le printemps 2013 et ce pont relèvera du Corridor paneuropéen de transport IV.

Vue sur le Danube

Vue sur le Danube depuis le pont de l’Amitié, entre Bulgarie et Roumanie. Très large et très marécageux, le fleuve nécessite la construction de ponts qui sont souvent d’une longueur exceptionnelle. 

© Sébastien Gobert

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Dans un espace éminemment morcelé, la traversée du Danube relève avant tout du désir d'aller vers l'autre. On sait que, face à la Voïvodine serbe, la martyre croate Vukovar conserve encore les séquelles du siège de 1991... De même, on ne compte que six ponts entre la Slovaquie et la Hongrie, globalement jugés en piètre état mais déjà trop nombreux pour Jan Slota, le chef du Parti national slovaque (SNS – extrême droite) : dans un contexte politique tendu entre les deux pays, il avait déploré, en janvier 2010, qu'il y ait « trop de ponts sur le Danube », ce qui pourrait avantager les Hongrois en cas d'invasion militaire...

Un axe commercial ?

Selon la Commission du Danube, ce sont bien les contentieux politiques et le « manque de consensus sur un plan complet d'aménagement du chenal et de son financement » qui entretiennent une sous-exploitation du Danube en termes de transport fluvial. L'ouverture, en 1992, du canal Rhin–Main–Danube offre pourtant la possibilité d'une connexion fiable entre la mer du Nord et la mer Noire. Mais, avec moins de 40 millions de tonnes de marchandises transportées par an, le commerce danubien ne représente pour le moment qu’environ 15 % du volume qui transite sur les eaux du Rhin.

Les guerres de Yougoslavie, et notamment l'embargo international contre la République fédérale de Yougoslavie (RFY) entre 1992 et 1995, ainsi que la destruction du pont de Novi Sad (Voïvodine serbe) en 1999 par l’OTAN pendant la campagne aérienne de bombardement contre la RFY, ont été extrêmement préjudiciables au commerce danubien. De même, on pointe du doigt l'état vieillissant des 4 000 bateaux qui constituent la flotte des États-membres de la Commission du Danube. Sans oublier les innombrables carcasses de navires qui tapissent le fond du fleuve, en particulier dans les portions autrefois sous contrôle de régimes communistes peu soucieux de l'entretien des chenaux. Ainsi, la navigation dans le port roumain de Galaţi et dans le delta du Danube est tout particulièrement dangereuse. Les opérations de renflouement et de nettoyage, longues et coûteuses, ne s'attaquent qu'à une partie infime de ces épaves(9).

L'un des objectifs de la Stratégie est d'augmenter le transport de marchandises sur le fleuve de 20 % d'ici à 2020. Mais le Danube ne dispose pas des mêmes centres industriels que le Rhin, qui intensifieraient les échanges de manière naturelle. De plus, aux obstacles humains s'ajoutent les contraintes naturelles du fleuve. Les niveaux de profondeur sont irréguliers sur plusieurs sections. Le Bas-Danube gèle en général 60 jours par an, tandis que le niveau des eaux décroît dramatiquement au cours d'étés particulièrement secs, obligeant les États riverains à entreprendre des opérations de dragage considérables, comme en 2003 et 2011. L'objectif européen peut ainsi paraître irréaliste à de nombreux égards, en particulier par rapport à la concurrence du transport routier, jugé plus fiable bien que très polluant.

Un écosystème sous tension

En bout de parcours, aucune plate-forme portuaire de grande envergure ne réceptionne et ne fait transiter les marchandises sur les rives de la mer Noire, comme le fait Rotterdam à l'embouchure du Rhin. Les ports d'Izmail, en Ukraine, et de Galaţi, en Roumanie, n'ont qu'une capacité limitée, égale à celle, en amont, du port autrichien de Linz(10). Et les États riverains ne cherchent pas à s'entendre sur la construction d'infrastructures communes. La Moldavie dispose en tout et pour tout de 320 mètres d'accès au Danube, à Giurgiuleşti. Malgré les critiques de défenseurs de l'environnement et l'inquiétude de ses voisins, Chisinau en a fait un port et un terminal pétrolier, inaugurés en 2007.

Chaque pays riverain souhaite attirer à lui les bénéfices du transit vers la mer Noire. Ainsi en est-il du projet pharaonique, jamais réalisé mais qui continue de faire rêver certains, d'un canal de 200 kilomètres entre Roussé et Varna, qui dévierait le trafic à travers la Bulgarie. Ou encore du canal ukrainien de Bystroe, creusé entre 1995 et 2007. Lui est bien réel, et il sert spécifiquement à contourner le bras fluvial de Sulina, sous juridiction roumaine.

Ce manque flagrant de coopération, qui empêche un aménagement équilibré du fleuve, a des répercussions désastreuses sur l'écosystème du Danube. Si le transport fluvial est approximativement dix fois moindre que sur le Rhin, on estime que les eaux danubiennes seraient en revanche trois fois plus polluées. Des accidents industriels fréquents, comme l'empoisonnement roumain de la rivière affluent Tisza en 2000, ou la « marée rouge » toxique hongroise en 2010, fragilisent un bassin danubien déjà sous tension. Malgré sa classification au patrimoine mondial de l'UNESCO en 1991, le delta(11) est un filtre et un espace de stockage de ces pollutions. D'autant que l'écosystème s'y remet péniblement des projets excentriques du dictateur Nicolae Ceausescu(12). Et, au-delà de l'embouchure du Danube, ses eaux, problèmes et pollution compris, trouvent une seconde vie dans la mer Noire.

Environnement, tourisme, prévention des inondations, coopération policière, commerce et modernisation de la flotte danubienne sont au programme de la Stratégie pour le Danube. Il est encore tôt pour évaluer l’impact de cette initiative sur le « dieu des fleuves » mais il est clair que son succès dépend avant tout de l'affirmation d'une vision commune du Danube, en lieu et place de la dizaine de perceptions nationales qui prévalent aujourd'hui.

Notes
(1) La valse du Beau Danube bleu fut composée en 1866 par Johann Strauss fils. Dans sa première version, elle était chantée. Les paroles mettaient l'accent sur la source du fleuve – dans la forêt Noire –, la parentalité avec le Rhin – « fleuve frère » – et le passage du Danube à Vienne. Cette version chantée ayant été un échec, la version présentée à Paris en 1867 en fut amputée. Elle eut un succès retentissant.
(2) Premier fleuve d’Europe, la Volga coule sur 3 700 kilomètres, uniquement sur le territoire de la Fédération de Russie. Le Danube, lui, coule sur 3 019 kilomètres depuis sa source réelle. Mais on considère généralement sa longueur à partir de Donaueschingen (Allemagne), là où le fleuve se forme effectivement, grâce à la confluence des rivières Bregach et Breg.
(3) En 2011, le PIB par habitant (en PPA) de l’Autriche s’élevait à 42 196 dollars, celui de la Bulgarie à 14 825 dollars, tandis que celui de l’Ukraine n’était que de 7 208 dollars. Site de la Banque mondiale, données en date du 21 décembre 2012.
(4) À propos d’E. Kusturica, voir notamment Hélène Delsupexhe, « Cinéma et politique dans les Balkans. Le cas Kusturica », P@ges Europe, 20 août 2012,
(5) Claudio Magris, Danube, L’Arpenteur, Paris, 1988, 441 p.
(6) La première Commission du Danube date de 1856 et a été créée suite au règlement de la guerre de Crimée.
(7) Quatorze pays du bassin danubien prennent part à la Stratégie. Aux dix pays riverains du Danube se sont associés la République tchèque, la Slovénie, la Bosnie-Herzégovine et le Monténégro.
(8) 37,1 % de l'électricité produite par la Serbie et 27,6 % de celle de la Roumanie provient de l'hydraulique.
(9) À titre d'exemple, en 2007, après deux ans de manœuvres, le cargo ukrainien Rostock a été extirpé du fond du canal de Sulina, l'un des trois bras du delta du Danube. L'opération, très médiatisée, a coûté la vie d’un plongeur et 10 millions d'euros.
(10) En 2010, 6 780 tonnes de marchandises ont transité par Izmail, 5 202 tonnes par Linz et 4 766 tonnes par Galaţi (2009). Source : Commission du Danube.
(11) Voir, notamment, Emilia Iftime, « Delta du Danube : quelle biodiversité ? », Regard sur l’Est, 15 janvier 2009.
(12) Dans le milieu des années 1980, 120 000 hectares de marais avaient été asséchés pour être transformés en terres cultivables. Ce n'est que récemment qu'une colossale entreprise de réaménagement des marais a été mise en place. Digues et barrages ont été percés pour laisser le fleuve reprendre ses droits sur au moins 4 500 hectares.

* Journaliste indépendant (Kiev, Ukraine)

Pour citer cet article : Sébastien Gobert, « Le Danube. Épine dorsale ou fleuve à problèmes ? », P@ges Europe, 11 mars 2013 – La Documentation française © DILA

 

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