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Rail Baltica ou l'impossible liaison, par Marielle Vitureau

[Rail Baltica ou l'impossible liaison, par Marielle Vitureau], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Dans les environs de Vilnius.
Marielle Vitureau

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Mis à jour le 04/02/2014

Introduction

Voilà vingt ans que les Baltes rêvent de Rail Baltica, une ligne de chemin de fer directe qui relierait l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie au reste de l’Union européenne. Dans les cartons depuis 1994, ce projet verra-t-il finalement le jour, alors que sa mise en œuvre est constamment entravée par des désaccords soit internes, soit mutuels ? Ces dissensions auront-elles raison du projet ou l’Union européenne – et surtout les fonds promis pour le financement de la ligne – serviront-ils de lien unificateur, permettant à Tallinn, Riga et Vilnius de surmonter enfin leurs désaccords ?


Rail Baltica ou l'impossible liaison

Marielle Vitureau*

Les Premiers ministres estonien, letton et lituanien se sont rencontrés le 3 février 2014 à Tallinn dans le cadre d’une réunion tripartite prévue de longue date. Les Estoniens, qui assurent la présidence du conseil des ministres baltes en 2014, ont défini quatre priorités, parmi lesquelles figurent les infrastructures de transport. Il s’agit donc du cadre idéal pour traiter de l’avenir de Rail Baltica, devenu une question brûlante depuis le début de l’année. Ce projet de liaison ferroviaire à grande vitesse, qui permettra à terme de relier les pays baltes au réseau ferré occidental et dont l’élaboration s’accélère ces derniers temps, est actuellement l’objet d’une polémique entre Vilnius et Tallinn. Depuis quelques semaines, la Lituanie souhaite en effet que la ligne passe par la capitale lituanienne, alors qu’il était question, initialement, de rallier Kaunas, la deuxième ville de Lituanie, située au centre du pays. Les partenaires du projet jugent que cette exigence arrive trop tard. De façon plus générale, la mise en œuvre de ce projet exacerbe les tensions entre les trois pays, révélant l’importance de cette future connexion mais faisant simultanément douter de leur capacité à la mener à terme.

Rail Baltica, un projet prioritaire

L’année 2014 s’annonce comme une échéance pour Rail Baltica. Cette liaison ferroviaire fait partie des dix projets prioritaires de l’Union européenne. Or, les nouvelles perspectives financières européennes s’ouvrent actuellement et courent jusqu’en 2020. Elles prévoient notamment le triplement des fonds accordés au développement des infrastructures de transport au sein de l’Union. L’essor du rail sur le continent est donc assuré et, dans cette optique, le projet ferroviaire balte, dont le coût total est évalué à 3,7 milliards d’euros, a toutes les chances d’obtenir un financement européen à hauteur de 85 %, tout du moins la première année de sa réalisation. Une opportunité dont les pays baltes doivent se saisir puisque, dans le cadre du prochain budget communautaire 2014-2020, les fonds feront l’objet d’appels d’offre.

La ligne Rail Baltica

Rail Baltica.

© Dila

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Cette ligne ferroviaire est prometteuse du point de vue géopolitique, comme le souligne Janis Eiduks, l’expert délégué par la Lettonie auprès du groupe de travail balte sur Rail Baltica. À ce jour, à la différence de l’axe Est-ouest, les connexions ferroviaires Nord-Sud dans la région balte sont quasiment inexistantes(1). Aucun train de passagers n’assure de liaison directe entre Tallinn et Vilnius, sans parler de liaison à plus grande échelle, offrant par exemple de rejoindre Berlin à Tallinn, via Varsovie, sans aucun changement et avec le même type de voie. Le bus reste le moyen de transport privilégié quand il s’agit d’effectuer des trajets à l’intérieur de l’espace balte. L’offre s’est d’ailleurs étoffée ces dernières années, proposant des liaisons rapides en minibus ou dans des cars très confortables disposant de connexion wifi. L’avion assure également une partie de ces flux. Les différentes études effectuées montrent que, s’il est couplé à une ligne assurant le transport de marchandises, le projet ferroviaire sera rentable, et ce même si la demande en termes de trafic passager transfrontalier reste assez modérée (par exemple, ce trafic est actuellement de 2 270 passagers par jour entre Tallinn et Riga)(2), et ce d’autant plus que le coût du transport maritime va augmenter à partir de 2015 en raison de la taxation des émissions de soufre.

« Des » Rail Baltica

Dans les cartons depuis près de vingt ans, la première étape du projet lancé en 2004, année de l’adhésion des trois pays baltes à l’Union européenne, est en passe d’être réalisée. Pensé tout d’abord comme une ligne à grande vitesse, Rail Baltica a vite été corrigé, comme l’a relevé Andrius Jarzemskis, maître de conférences à la chaire des transports de l’université technique Gediminas de Vilnius dans une interview à l’hebdomadaire Veidas(3) : les concepteurs étaient dans l’impossibilité de concevoir une ligne droite, en raison des difficultés à procéder à l’expropriation de terrains privés. Il s’agit donc aujourd’hui d’un projet de modernisation des lignes existantes à « écartement soviétique » (1 520 millimètres) et qui permettra aux trains de circuler à une vitesse moyenne de 120 kilomètres/heure à horizon 2015 dans les trois pays(4). Parallèlement aux lignes d’écartement soviétique, la Lituanie construit en outre des rails d’écartement européen (1 435 millimètres, 60 % des lignes ferroviaires dans le monde ont cet écartement standard) sur le tronçon compris entre la frontière polonaise et Kaunas. En raison des courbes du tronçon, la vitesse ne pourra excéder 120 km/heure. Cela permettra aux trains de marchandises et de voyageurs de relier la Lituanie au reste de l’Europe, sans avoir à effectuer de changement à la frontière. Après de nombreuses tergiversations, le site de Palemonas, sur la rive droite du Niémen à proximité de Kaunas, a été choisi pour l’établissement d’un grand centre logistique intermodal qui fera la jonction avec les autres types de voie et les autres lignes.

Théoriquement, une connexion pour les voyageurs entre les trois pays baltes devrait être possible dès 2015, mais la question de sa rentabilité et de son financement est en suspens. Reste, également, à trouver un opérateur.

Lancé en 2011, Rail Baltica 2, lui, a une tout autre finalité : il s’agit de construire une nouvelle ligne de chemin de fer à grande vitesse (maximum 240 km/heure) et d’écartement européen pour relier en quatre heures la Lituanie à l’Estonie. La ligne doit également permettre de connecter ainsi tout le système ferroviaire des pays baltes au reste de l’Union européenne et, ainsi, de contribuer à l’intégration.

Rail Baltica 2, au rythme de l’escargot

Une étude sur Rail Baltica 2 a été confiée au cabinet britannique AECOM. Elle préconise le tracé suivant : Kaunas, Panevėžys, Riga, Parnu, Tallinn. Une ligne quasiment droite, longue de 728 kilomètres. Le temps de transport de la frontière polono-lituanienne à Tallinn serait de 4 heures 13. Ce tracé a été approuvé par les trois pays le 17 mars 2011. Depuis, de nombreuses déclarations ont été signées entre les dirigeants respectifs, mais la dernière en date, celle du 16 septembre 2013, est de loin la plus importante puisqu’elle prévoit la création de l’entreprise mixte qui doit assumer concrètement le projet et tenter d’obtenir un financement européen. Mais elle est cruciale également en ce qu’elle vient semer le trouble parmi les partenaires : elle stipule en effet que Vilnius, la capitale lituanienne, doit également être incluse dans le tracé de cette nouvelle ligne ferroviaire(5). Une exigence nouvelle qui a été entérinée par le Seimas, le Parlement lituanien, dans une résolution adoptée le 17 décembre 2013(6).

Cette revendication a provoqué une passe d’armes entre les Lituaniens et les Estoniens, le ministre estonien des Transports, Juhan Parts, n’ayant pas hésité a qualifié d’« idiots » certains membres du gouvernement lituanien, dans un article du Wall Street Journal(7), après que son homologue lituanien, Rimantas Sinkevičius, ait quant à lui estimé que le projet pourrait échouer si le tracé ne passait pas par la capitale lituanienne. La tension est depuis retombée mais la situation reste bloquée : alors que les Estoniens et les Lettons attendent que la décision soit entérinée en haut lieu, les Lituaniens considèrent leur revendication comme juste et ne nécessitant aucun accord politique puisqu’elle a été approuvée par les ministres des Transports des trois pays, qui ont signé la déclaration du 16 septembre 2013.

Du fait de ce différend inattendu entre les partenaires, l’entreprise mixte(8) qui doit mettre en œuvre le projet, faire les demandes de financement auprès de l’Union européenne et établir un planning des travaux n’a toujours pas été créée, alors qu’elle aurait dû voir le jour le 1er janvier 2014, comme stipulé dans la déclaration du 16 septembre. Interrogé par la fraction parlementaire conservatrice (dans l’opposition), R. Sinkevičius s’est dit optimiste : selon lui, il ne reste que quelques points à régler, et la société devrait voir le jour d’ici le printemps, période à laquelle les premières demandes de financement pourront être présentées. En attendant, c’est le groupe de travail balte sur Rail Baltica 2, formé pour mettre en place cette société, qui travaille sur les demandes de financement.

Horizon 2023

L’année 2023, tel est le nouvel horizon que se sont désormais fixé les Baltes pour l’inauguration de cette ligne. D’ici 2015, les travaux préparatoires – de l’étude d’impact sur l’environnement à l’achat de terrains – devront avoir été achevés et ceux de conception de la ligne, ainsi que sa construction, entamés.

Serait-ce un vœu pieux ? Force est de constater que les autres projets de coopération balte sont au point mort. Le cas le plus parlant est celui de la nouvelle centrale nucléaire qui devrait être construite en Lituanie, objet, dès 2006, d’une déclaration politique émanant des trois pays, mais dont la mise en œuvre, depuis, est au point mort. On peut également citer les tensions autour de la construction d’un terminal de gaz naturel liquéfié(9) et celles qui opposent encore la Lituanie et l’Estonie au sujet de l’hébergement d’une mission de surveillance de l’espace aérien de l’espace balte assurée par l’Otan. Pour l’anecdote, les Baltes se disputent également au sujet de la dénomination du projet ferroviaire, les uns penchant pour Rail Baltica, les autres pour Rail Baltic…

La manne européenne pourrait certes apparaître comme un argument déterminant pour lisser la coopération, mais des problèmes existent également de ce côté : l’Union européenne acceptera-t-elle, en effet, de financer une seconde ligne ferroviaire, certes plus droite mais quasiment parallèle à celle que les Lituaniens rénovent déjà ?

En outre, le tronçon polonais de Rail Baltica ne doit pas être négligé : où en est Varsovie de son projet de rénovation de ses voies ferrées ? Si les voies baltes et polonaises ne sont pas prêtes simultanément, et si la voie rapide devait s’arrêter à la frontière lituano-polonaise, Rail Baltica perdrait de son intérêt.

D’une indéniable portée stratégique mais sans véritable assise commerciale, Rail Baltica pourrait en tout cas pâtir des désaccords entre les Baltes, les trois pays s’accusant mutuellement de ne pas réellement souhaiter la réalisation de la ligne. Le risque est de condamner à la marginalisation une région européenne encore à la périphérie et qui a besoin d’une meilleure intégration dans l’espace économique.

Notes
(1) Lire, notamment, l’article tiré de Eesti Paevaleht sur l’épique voyage en train effectué de Berlin à Tallinn par un journaliste du quotidien estonien, dans Presseurop.
(2) « Rail Baltica – Final Report, Executive Summary » (PDF 794 Ko), AECOM, Chelmsford, mai 2011.
(3) Veidas, 28 janvier 2014.
(4) INEA (Innovation and Networks Executive Agency).
(5) Faire passer Rail Baltica 2 par Vilnius ne faisait pas partie du cahier des charges initial de l’étude de faisabilité commandée au cabinet britannique par les ministres des Transports, comme relevé dans un communiqué (en lituanien) des services gouvernementaux de Lituanie. Mais, après les élections législatives d’octobre 2012 et l’arrivée d’une coalition social-démocrate au pouvoir, la posture du gouvernement lituanien a évolué. Au ministère des Transports, on avance comme argument le Livre blanc de 2011 sur les transports ferroviaires qui stipule que les capitales doivent être reliées entre elles par des connexions efficaces. Cette déclaration du 16 septembre 2013 a été également signée par les ministres polonais et finlandais des Transports, preuve de leur intérêt pour ce projet.
(6) Cette résolution parlementaire engage le gouvernement lituanien à faire réaliser une étude économique comparant deux tracés possibles de Rail Baltica, l’un selon le tracé Varsovie-Kaunas-Riga-Tallinn, l’autre selon le tracé Varsovie-Vilnius-Riga-Tallinn. Les députés exigent également que les décisions concernant le tracé et le financement de ce projet soient soumises à leur approbation.
(7) The Wall Street Journal,17 janvier 2014.
(8) La création de cette société commune (société par actions à responsabilité limitée) a également suscité des désaccords entre les pays, notamment concernant sa forme juridique. Les Lituaniens souhaitaient la création d’un groupement européen d’intérêt économique, plus adapté selon eux. Leurs craintes portaient sur la propriété des infrastructures qui seront construites sur leur sol, la Constitution lituanienne stipulant qu’aucune entité étrangère ne peut en être propriétaire et les gérer.
(9) Céline Bayou, « Région baltique : qui gagnera le terminal de gaz naturel liquéfié ? », Regard sur l’Est, 15 mai 2013..

* Journaliste, correspondante de RFI dans les pays baltes

Pour citer cet article, Marielle Vitureau, « Rail Baltica ou l’impossible liaison », P@ges Europe, 4 février 2014 – La Documentation française © DILA

 

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