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Le canal fluvial Danube-Oder-Elbe : un rêve tchèque, par Zuzana Loubet del Bayle

[Le canal fluvial Danube-Oder-Elbe : un rêve tchèque, par Zuzana Loubet del Bayle], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Couverture du livre de Josef Podzimek, Meeting of Three Seas: Water Corridor Danube-Oder-Elbe (2007, réédité en 2015), qui promeut le projet de canal, évoque son histoire et explique ses enjeux actuels.
Photo : Site du Canal (http://www.d-o-l.cz/images/stories/krizovatka2015_vizualizacelr.png)

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Mis à jour le 25/11/2015

Introduction

Vivant dans un pays enclavé au cœur de l’Europe, les Tchèques ont toujours rêvé d’avoir un débouché maritime. Depuis 1989, une vieille idée est revenue à l’ordre du jour : construire un canal entre le Danube, l’Oder et l’Elbe. En reliant trois grands bassins fluviaux européens, le canal participe de l’ambition qu’a l’Union européenne de développer son réseau de voies navigables. Ce projet d’une ampleur inédite pour le pays soulève cependant de nombreuses questions.


Le canal fluvial Danube-Oder-Elbe : un rêve tchèque

Zuzana Loubet del Bayle*

La République tchèque se situe au carrefour de trois bassins hydrographiques, ce qui lui vaut le surnom de « toit de l’Europe ». Deux fleuves prennent en effet leur source sur ce territoire et un troisième lui est relié : l’Elbe se jette ensuite dans la mer du Nord, l’Oder dans la mer Baltique et le Danube – dont l’affluent Morava prend sa source en République tchèque – dans la mer Noire(1). Pour mettre en valeur son potentiel de carrefour fluvial de l'Europe centrale, un projet de corridor multifonctionnel, généralement baptisé canal Danube-Oder-Elbe (DOE) et reliant les trois fleuves de la région, est régulièrement envisagé(2). Après son élection en janvier 2013, le président tchèque Miloš Zeman a apporté son soutien à ce plan, suscitant une nouvelle vague d'études et de discussions dans le pays.

Un projet séculaire

Le premier à avoir voulu mettre à profit la position géographique de la Bohême fut l’empereur Charles IV, au XIVe siècle, dans le but de faire transiter par son royaume les marchands qui allaient et venaient entre Venise et Bruges. Il envisageait de construire un corridor entre le Danube et la Vltava, rivière qui prend sa source en Bohême du Sud et se jette dans l’Elbe. Mais ce n’est que dans les années 1820 qu’un canal de navigation de 50 kilomètres a vu le jour, destiné à acheminer du bois de construction et de chauffage de la forêt de Šumava (en Bohême du Sud) vers Vienne. Baptisé du nom de la famille propriétaire du domaine d’exploitation, le canal Schwarzenberg a joué un rôle important dans le développement de la région. Mais il n’a pas résisté à l’avènement du chemin de fer et fut fermé après la Première Guerre mondiale(3).

Au XIXe siècle, l’idée de relier le Danube à l’Oder par un canal continua aussi son chemin. Cet itinéraire avait jadis été celui de la route de l’ambre, voie commerciale qui reliait dans l’Antiquité la Baltique à la Méditerranée en passant par la Porte de Moravie, un seuil de 65km de long qui forme la ligne de partage des eaux entre la mer Baltique et la mer Noire. En 1901, la loi sur les voies navigables approuvée par le Parlement autrichien stipula la construction d’un canal Danube-Oder-Elbe. Les travaux, lancés en 1904, devaient s’étaler sur une vingtaine d’années mais furent interrompus par la Première Guerre mondiale. 

Les bouleversements géopolitiques du XXe siècle

Les traités de paix signés à l’issue de la guerre permirent à la Tchécoslovaquie indépendante de se doter d’un débouché maritime, de taille certes modeste : désormais, le pays loue un territoire de 30 000 m2 dans le port de Hambourg(4). Le projet de canal, quant à lui, a été ressuscité dans les années 1920, avec un itinéraire modifié : pour sa partie Sud, il ne devait plus partir de Vienne mais de Bratislava, en Tchécoslovaquie, pour ne pas empiéter sur le territoire autrichien. Dans les années 1930, une nouvelle impulsion fut donnée par l’industriel Tomáš Baťa qui rêvait d’exporter ses chaussures dans le monde entier(5) et jugeait que l’industrie tchèque souffrait d’infrastructures de transport insuffisantes ; un réseau de navigation fluviale aurait permis au pays de conjurer son enclavement et même de devenir une plaque tournante des échanges. Son entreprise a donc financé en partie la construction du canal Baťa, tronçon de 51km sur l’itinéraire Danube-Oder, ouvert en 1938(6).

Après l’annexion de l’Autriche par l’Allemagne en mars 1938 et l’occupation de la Tchécoslovaquie un an plus tard, l’artère Oder-Danube est devenue un élément clé de la cohésion territoriale du Reich. Revenus au tracé retenu par la monarchie autrichienne, les Allemands ont creusé un canal de 6km près de Vienne qui sert aujourd’hui de base de loisirs.

La donne a de nouveau changé après 1945 avec le déplacement de la frontière occidentale de la Pologne de 200 km vers l’ouest, impliquant le passage de l’Oder sur le territoire de cette dernière. Dans les années 1950, les gouvernements tchécoslovaque et polonais ont d’ailleurs envisagé de relier leurs voies navigables respectives. Durant cette période, le transport fluvial sur le Danube et sur l’Elbe, en revanche, s’est plutôt développé dans les limites frontalières des pays, entravé par la division Est-Ouest du continent. 

Le tronçon manquant du réseau transeuropéen de transport fluvial

L'Europe fluviale : voies navigables, ports intérieurs et canaux en projet (2010)

Dans le contexte de l’élargissement de l’Union européenne (UE) et de l’élaboration d’une politique commune des transports, l’idée du canal a vite refait surface. Le projet a d’abord été intégré dans le processus TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) d’évaluation des besoins. Puis il a été inclus en 1996 à l’Accord européen sur les grandes voies navigables d’importance internationale (AGN)(7). Il a ensuite été inséré dans le Réseau de transport transeuropéen (RTE-T) qui, à partir de 2003, a commencé à être élargi aux nouveaux États membres de l’UE dans une logique de promotion du transport fluvial comme alternative au transport routier. Dans cette perspective, le tronçon Danube-Oder-Elbe est apparu comme la « liaison manquante » d’un projet de réseau fluvial transeuropéen(8). Sans être mis au rang des projets prioritaires, il a ainsi été mentionné dans le traité d’adhésion de la République tchèque à l’UE entré en vigueur en mai 2004.

En 2005, une résolution de l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe a invité les pays d’Europe centrale à « étoffer le réseau de voies navigables » et a préconisé l’accélération « des études de faisabilité et les consultations politiques concernant le projet de canal Danube-Oder-Elbe ». Les auteurs de la résolution ont souligné l’importance de ce projet qui, « s’il était repris pour être mené à bonne fin, servirait à combler le vide au centre du réseau et constituerait le chaînon manquant entre les ports maritimes septentrionaux de l’Allemagne et de la Pologne et le système de voies navigables du Danube »(9). 

Un tracé, des enjeux et des atermoiements

Le canal devrait faire 500 km, dont 370 situés en territoire tchèque. Le tracé en est arrêté pour sa partie tchèque (il existe en revanche plusieurs variantes pour le tronçon autrichien), où il est déjà intégré aux plans d’urbanisme locaux. Les communes ont donc interdiction d’utiliser les terrains concernés pour d’autres usages. Le canal devrait prendre la forme d’un Y ayant en son centre la ville de Přerov, près d’Olomouc (voir la carte interactive). Il se découpe en trois parties : la branche danubienne entre Vienne et Přerov, utilisant le cours de la Morava ; la branche de l’Oder qui utiliserait en partie la vallée du fleuve et permettrait de relier Přerov à Ostrava ; enfin la branche de l’Elbe, entre Přerov et Pardubice, où il faudrait construire un canal artificiel de 150 km de long – il s’agit du tronçon le plus complexe, donc le plus onéreux.

Le canal est prévu pour accueillir des unités fluviales de 1 500 tonnes et des convois de 185 m de long et de 11,4 m de large, tout en assurant un tirant d’eau de 2,8 m. Même si des tronçons du canal ont déjà été construits, d’autres ouvrages hydrauliques seraient nécessaires : il faut d’abord rendre l’Elbe navigable sur toute sa longueur et sur toute l’année(10), de même que les rivières Morava et Bečva pour relier le Danube à l’Oder. Ce n’est qu’alors que le canal entre Přerov et Pardubice permettra de relier les trois fleuves.

Selon une étude réalisée en 2007 par le ministère du Développement régional, le coût du projet est estimé à 9 milliards d’euros, ce qui n’est pas exorbitant comparé à d’autres ouvrages de même ampleur, comme le canal Seine-Nord Europe, d’une longueur de 100 km et dont le montant est évalué à 4,5 milliards d’euros. Au niveau européen, le rapport précité de l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe prévoit un retour sur investissement de 7,5 % environ, grâce aux droits de passage auxquels seraient soumis les utilisateurs.

Toutefois, les opposants au projet dénoncent des coûts supplémentaires substantiels, liés à l’adaptation des berges de l’Oder et de l’Elbe, l’installation de ponts routiers et ferroviaires, l’approfondissement du chenal de l’Elbe, etc. Ils critiquent de surcroît l’incohérence de la politique tchèque des transports, alors que les réseaux autoroutier et ferroviaire qui relèvent des RTE-T – et bénéficient à ce titre de subventions européennes – sont en cours de modernisation et que, à certains endroits, le tracé du canal devrait doubler ces réseaux. Enfin, de nombreux opérateurs jugent aujourd’hui le transport fluvial trop lent et ont tendance à privilégier d’autres solutions.

Le projet souffre aussi de l’agenda politique. En République tchèque comme ailleurs, les engagements politiques vont rarement au-delà d’un mandat et le canal en fait régulièrement les frais. Même si le président Zeman l’a remis sur l’agenda gouvernemental dès son élection en 2013, le ministère des Transports a attendu avril 2015 pour lancer une nouvelle étude de faisabilité, tout en précisant qu’elle s’avère nécessaire pour savoir si l’État va continuer à envisager cette option. 

Un objet de débats environnementaux

Le transport fluvial est certes beaucoup plus écologique que le transport routier. Il n’en reste pas moins que des préoccupations demeurent, qui concernent notamment l’alimentation du canal en eau à partir du Danube et de l’Elbe. Or, depuis quelques années, le niveau d’eau de ce dernier baisse de façon préoccupante, ce qui inquiète d’ailleurs au-delà du projet de canal.

Le ministère de l’Environnement, de son côté, indique que le canal pourrait avoir un impact direct sur 32 sites classés Natura 2000 ainsi que sur 84 zones naturelles protégées au niveau national. La nécessité de se plier aux normes européennes en termes de respect de l’environnement risque de renchérir l’ouvrage. Ce qui fait dire à certains que la politique de l’UE en matière de respect de l’environnement va parfois à l’encontre de ses priorités en matière de transport.

Les scientifiques semblent divisés. Dans un communiqué publié en février 2014, le Comité pour l’environnement de l’Académie tchèque des sciences a qualifié le canal de « non-sens qui coûterait des milliards » et dénoncé la poursuite de profits économiques de court terme au détriment du fonctionnement des écosystèmes régionaux. Plus surprenant, il a avancé que l’économie européenne, en voie de « dématérialisation », n’aurait pas besoin de ce canal déjà obsolète... En avril 2014, un autre groupe de scientifiques, composé essentiellement d’universitaires, a contre-attaqué, jugeant le projet bénéfique pour le pays, notamment du point de vue paysager et urbanistique. Ils ont en outre mis en garde contre une campagne selon eux mensongère menée dans les médias. 

Un sujet politique très médiatisé

Il est vrai que les médias ont joué un rôle central dans les discussions qui animent la société civile. Le débat a largement dépassé les milieux scientifiques et déchaîne encore plus de passions que ceux autour de la centrale nucléaire de Temelín ou de l’adoption de l’euro. Les médias diffusent l’image d’un « projet mégalomaniaque » de M. Zeman(11), dans l’esprit de ceux de l’époque communiste, lorsque les dirigeants donnaient parfois l’impression de pouvoir commander la pluie et le vent.

La situation est différente aujourd’hui : une presse libre permet désormais aux Tchèques d’être informés des déboires qui accompagnent certains grands ouvrages d’ingénierie(12). Les scandales de corruption, de dépassement de coût, de retard ou d’incapacité à s’accorder ont rendu les citoyens extrêmement méfiants quant à la capacité de l’État à mener à bien des grands projets. Pourquoi en irait-il différemment avec celui du canal ?

Le débat ressemble donc à un bras de fer entre différents groupes de pression. Comme par le passé, les chemins de fer tchèques font partie des opposants les plus virulents, ne souhaitant pas de concurrence au transport ferroviaire. À l’opposé, les partisans du projet se recrutent dans les rangs des industriels qui veulent exporter leur production – hier les usines de Baťa, aujourd’hui les aciéries de Vítkovice près d’Ostrava. Le canal trouve aussi des défenseurs parmi les ingénieurs, les représentants de la navigation fluviale et certains hommes politiques(13). 

Un défi pour la Mitteleuropa ?

Même si l’essentiel des travaux prévus concerne le territoire tchèque, une coopération avec les États voisins est nécessaire. Dès 1998, le Président tchèque de l’époque, Václav Havel, et son homologue polonais Aleksander Kwaśniewski ont décidé la création d’un groupe de travail mixte qui fonctionne toujours aujourd’hui. Les chefs de gouvernement polonais et slovaque, Donald Tusk et Robert Fico, ont, quant à eux, réaffirmé leur soutien au projet en décembre 2014, lors d’un sommet du V4 + 2(14) réuni à Prague pour discuter du développement des infrastructures en Europe centrale.

Quant aux voisins autrichien et allemand, le canal ne fait pas partie de leurs priorités. L’Allemagne, en particulier, n’est pas favorable à un accroissement du trafic fluvial sur l’Elbe qu’elle juge peu rentable, à la différence du Rhin, véritable « autoroute fluviale » du pays. L’aménagement du cours de l’Elbe n’est donc pas à l’ordre du jour.

À l’échelle régionale, le projet apparaît comme un véritable défi géopolitique. En 1901, au lendemain de la loi qui prévoyait sa construction, le politologue suédois Rudolf Kjellén estimait que ce canal allait permettre de créer une région cohérente, une sorte de Mitteleuropa des voies fluviales aux liens renforcés(15). Aujourd’hui, le rêve tchèque de devenir un carrefour fluvial paraît toujours lointain.

Notes
(1) Ces trois bassins hydrographiques correspondent à trois pays historiques qui composent aujourd’hui la République tchèque : la Bohême, drainée par la Vltava qui se jette dans l’Elbe (65 % des cours d’eau du pays), la Moravie, drainée par la Morava qui se jette dans le Danube (25 %) et la Silésie, drainée par l’Oder (10 %).
(2) Les défenseurs du projet préfèrent l’appellation « corridor fluvial multifonctionnel » pour insister sur ses apports au développement régional, outre sa fonction de transport.
(3) Il fait aujourd’hui partie des ouvrages les plus visités de République tchèque. Une partie du canal a été rénovée à la fin des années 1990 et ouverte aux visiteurs qui peuvent découvrir ses environs grâce à des sentiers et à des pistes cyclables. Voir « Le canal de navigation Schwarzenberg », Radio Prague, 15 juin 2003.
(4) Pour un pays industriel qui voulait exporter sa production, un débouché maritime était considéré comme nécessaire. Le contrat de location en question a pris effet en 1929 pour une durée de 99 ans. Il est donc toujours en vigueur mais, par manque d’entretien, les infrastructures ne sont plus fonctionnelles. Récemment, le ministère tchèque des Transports a annoncé vouloir rénover ces espaces. Voir « Hambourg, le débouché maritime de la République tchèque », Radio Prague, 21 avril 2015.
(5) « Les chaussures Bata, une des toutes premières firmes globalisées », Histoire d’entreprises, n° 10, janvier 2012.
(6) Voir le site du canal
(7) Accord européen grandes voies navigables
(8) Voir la carte du projet de réseau fluvial transeuropéen sur le site officiel présentant le projet de canal DOL. 
(9) « Les voies navigables européennes : le point sur le projet de canal Danube-Oder-Elbe », Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe, 21 octobre 2005. 
(10) Actuellement, l’Elbe n’est navigable que durant la moitié de l’année du fait de l’absence d’écluse au niveau de Děčín, près de la frontière allemande. L’ouvrage, envisagé depuis vingt ans, peine à se concrétiser en raison de désaccords entre les acteurs concernés.
(11) En 2013, son soutien au projet a valu au Président tchèque l’« anti-prix » écologique de l’année décerné par l’ONG Les enfants de la Terre.
(12) C’est le cas du scandale qui a accompagné le projet Blanka, gigantesque tunnel interurbain inauguré à Prague en septembre 2015, avec des années de retard.
(13) Josef Podzimek, ingénieur en génie de l’eau et principal défenseur du projet, a publié en 2007 un ouvrage très complet sur la question, intitulé Meeting of Three Seas : Water Corridor Danube-Oder-Elbe. Le texte tchèque est complété d’une traduction en anglais. Réédité en 2015, il est accessible en ligne. Les défenseurs du projet alimentent aussi régulièrement le site qui fait la promotion du canal.
(14) V4 + 2 désigne les pays du groupe de Visegrád (République tchèque, Slovaquie, Pologne et Hongrie) auxquels se sont jointes la Bulgarie et la Roumanie.
(15) Jiří Janáč, European Coasts of Bohemia, Negotiating the Danube-Oder-Elbe Canal in a Troubled Twentieth Century, Amsterdam University Press, Amsterdam, 2012.

*Chargée de cours à l’INALCO et professeur d’histoire-géographie au lycée Richelieu de Rueil-Malmaison. 

Pour citer cet article, Zuzana Loubet del Bayle, « Le canal fluvial Danube-Oder-Elbe : un rêve tchèque », P@ges Europe, 25 novembre 2015 – La Documentation française © DILA

 

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