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Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation, par Arnaud Serry

[Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation, par Arnaud Serry], pour plus d'information, consulter la description longue en dessous de cette illustration

Le port lituanien de Klaipėda.
Arnaud Serry (avril 2015)

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Mis à jour le 16/12/2015

Introduction

Au terme d’un mouvement qui a conduit les États baltes à s’extraire autant que possible de la sphère d’influence russe en s’insérant dans des dynamiques occidentales, la mer Baltique achève sa pleine intégration européenne. Après d’innombrables et conséquents changements tant politiques qu’économiques, la disparition du bloc de l’Est, dans une certaine mesure, a permis à cet espace de retrouver sa vocation d’interface.


Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation

Arnaud Serry*

Héritière d’une configuration spécifique au regard de l’économie maritime mondiale, la mer Baltique reste aujourd’hui à l’écart des grandes routes maritimes qui desservent les ports ouest-européens. Le dynamisme y est néanmoins de mise puisque, depuis presque vingt ans, la région connaît des taux de croissance de son trafic maritime parmi les plus élevés au monde. Ce renouveau se traduit tout naturellement aussi par le développement d’activités inédites et une organisation maritime et portuaire nouvelle.

Un espace maritime en plein essor

Depuis la fin des années 1990, les ports de la mer Baltique connaissent une croissance continue et vigoureuse du trafic, qui exige la nécessaire modernisation des installations. Ce dynamisme est partagé par l’ensemble de la région baltique, qu’il s’agisse des ports scandinaves, baltes ou russes (voir carte). Ainsi, le trafic maritime global dans la Baltique a quasiment doublé entre 1997 et 2014, passant de 420 millions de tonnes (Mt) à près de 800 Mt alors que, dans le même temps, la croissance du trafic maritime mondial, bien que rapide, n’était que d’environ 65 %. Il compte donc désormais pour environ 8 % du transport maritime mondial.

20 premiers ports de la Baltique (2014)

20 premiers ports de la Baltique (2014)

© Serry, 2015

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Cette évolution peut être attribuée à trois facteurs essentiels :

  • La croissance économique mondiale a engendré une augmentation des volumes de marchandises transportées par voie maritime ;
  • Les profondes mutations géopolitiques de la région au début des années 1990, avec l’ouverture de sa rive orientale à l’économie de marché, ont favorisé le développement de nouveaux trafics ;
  • Les besoins de capacité portuaire sont vitaux pour la Russie, ses exportations de matières premières n’ayant cessé de croître.

Ainsi, d’année en année, le nombre des navires sillonnant cette mer a sans cesse augmenté. Il en va de même de leur taille et de leur capacité, même si la faible profondeur des détroits du Danemark ou du canal de Kiel limite les navires à un tirant d’eau inférieur à 15 mètres.

Parallèlement à cette hausse globale du trafic, les flux maritimes ont connu une redistribution des catégories de marchandises transportées au profit des hydrocarbures et du conteneur qui constituent désormais l’essentiel des tonnages manutentionnés, à côté de la spécialisation roulière de la Baltique(1). Cette mer est dotée d’un excellent réseau pour le transport de passagers : environ trente millions de personnes voyagent chaque année par ferry d’un port de la Baltique à un autre. Cette mise en relation participe pleinement au développement régional, économique mais aussi à l’intégration entre les différentes rives.

Un navire de croisière au large de Kiel

Un navire de croisière au large de Kiel.

© Arnaud Serry (mai 2013)

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Au nombre de ces activités qui profitent pleinement de la nouvelle configuration régionale, il convient de citer l'industrie des croisières maritimes qui, en mer Baltique, est à la fois en rapide croissance et en pleine mutation. Autrefois secondaire du fait de la division Est-Ouest, cette industrie est désormais de plus en plus prisée par les ports et les villes portuaires. Elle profite du développement soutenu de cette forme de tourisme au niveau européen qui a crû de 44 % depuis 2008 malgré la crise économique(2). Les destinations de croisière en mer Baltique sont ainsi de mieux en mieux intégrées dans un maillage de circuits toujours plus dense assurés par les opérateurs mondiaux de la croisière (MSC Cruises, Aida Cruises, etc.) Ceux-ci diversifient d’ailleurs leur offre en fournissant des itinéraires variés et de nouvelles capacités. En mer Baltique, l'activité est saisonnière : les paquebots sont surtout présents entre avril et octobre et font escale en premier lieu dans les grandes villes ou capitales, comme Copenhague, Stockholm, Tallinn ou Saint-Pétersbourg.

Une régionalisation de l’activité maritime et portuaire

La Baltique est une façade maritime secondaire, desservie à partir de ports pivots, situés notamment sur la mer du Nord, via des services maritimes de moindre importance appelés « feedering »(3). Les relations directes avec des ports extérieurs à l’Union européenne y sont rares voire inexistantes. La régionalisation baltique s’accompagne ainsi d’une concentration des liaisons maritimes sur les ports allemands de Hambourg et Bremerhaven. C’est ainsi qu’en 2015, 88 % des ports conteneurs baltiques entretiennent au moins une liaison avec Hambourg. L’ouverture économique de l’espace baltique se manifeste donc, paradoxalement, par la rétraction de l’avant-pays de ses ports : en effet, la zone de desserte des lignes régulières maritimes de la Baltique tend à se resserrer sur les ports nord-ouest européens.

Petits porte-conteneurs (Feeders) à la sortie du canal de Kiel

Petits porte-conteneurs (Feeders) à la sortie du canal de Kiel.

© Arnaud Serry (avril 2014)

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Les chemins de la diversification

Une étude de la circulation en mer Baltique permet de distinguer trois catégories de routes maritimes :

  • Les routes intra-baltiques où dominent les liaisons entre les ports nordiques et leurs homologues occidentaux de la région ;
  • Les navettes conteneurisées reliant les ports de la Baltique avec les ports majeurs de l'Europe de l'Ouest puis, par transbordement, avec le reste du monde ;
  • Les liaisons maritimes par tramping, id est des transports maritimes à la demande, par des navires de commerce non affectés à des lignes régulières. Ces liaisons sont principalement dédiées aux vracs russes, qui mettent la Baltique en relation directe avec des ports outre-marins.

Ainsi, à l’heure où l’économie baltique se mondialise, son transport maritime se régionalise : l’avant pays de l’ensemble des ports de la région se recentre sur ceux du nord-ouest de l’Europe.

Une analyse fine des trafics prouve en outre que la croissance est en réalité inégalement répartie : elle est en règle générale plus vive en Baltique orientale, surtout dans le golfe de Finlande, qu’en Scandinavie (voir la carte).

La mer Baltique est par ailleurs le théâtre de cinq types de trafics répondant à des stratégies économiques différentes :

  • Le trafic de minerais et de matières premières à l'exportation, qui dépend de la conjoncture économique internationale, est concentré sur quelques ports spécialisés, majoritairement russes (Oust-Louga pour le charbon), baltes (Klaipėda pour les engrais) et polonais ;
  • Le trafic du bois, éclaté sur de nombreux ports (principalement scandinaves et finlandais), est également dépendant de centres économiques extérieurs ;
  • Le trafic des hydrocarbures, marché captif répondant aux besoins de la Russie, se concentre en Baltique orientale (Primorsk, Tallinn ou Ventspils) ;
  • Le trafic de marchandises générales se caractérise par une filière conteneurisée qui pèse de plus en plus et qui entre dans les stratégies des grands opérateurs de transport à l'échelle de l'Europe. S’il se développe dans toute la région, sa croissance est particulièrement vive dans les ports baltes et russes (Saint-Pétersbourg et Klaipėda), ce qui n’est pas le cas dans les ports nordiques ;
  • Enfin, le transport de passagers est marqué par de fortes concurrences entre armements, comme la compagnie estonienne Tallink ou encore le finlandais Finnlines, qui cherchent à dominer cette activité.

Ces stratégies économiques se retrouvent dans l’organisation de l’espace maritime baltique. Les ports nordiques, à l’exception de Göteborg, sont essentiellement des ports de desserte régionale ou nationale. Leur trafic souvent modeste ne doit pas minimiser leur rôle dans les économies régionales, surtout pour les régions « lointaines » du golfe de Botnie par exemple.

Les ports de la rive Sud sont de deux types :

  • Les ports allemands, à proximité des détroits, sont des ports moyens dominés par les flux rouliers Nord/Sud(4). C’est également le cas de la plupart des ports danois ;
  • Les ports polonais sont également des ports moyens dont la vocation est essentiellement nationale, même si Gdańsk et Gdynia intègrent désormais les réseaux conteneurisés.

Nonobstant la disparition de l’URSS, les États Baltes n’en demeurent pas moins la façade maritime de la Russie et de la Biélorussie. Cette vocation est aussi partiellement celle des ports finlandais (Hamina/Kotka et, dans une moindre mesure, Helsinki), même si la plupart desservent avant tout le territoire national, à fort caractère insulaire.

Par ailleurs, la recomposition des flux dans la région se matérialise par le développement de nouvelles infrastructures. Les projets et constructions de ports sont nombreux, et de plus grande envergure dans les anciens pays socialistes : les plus ambitieux se situent surtout en Russie (Primorsk, Oust-Louga) qui a ainsi voulu compenser la « perte » d’une partie de la capacité des ports soviétiques redevenus baltes.

La régionalisation marquée du transport conteneurisé

Le transport maritime de conteneurs est symptomatique de l’insertion des ports dans les lignes régulières maritimes, donc de leur intégration dans le commerce mondial. L’analyse du trafic conteneurisé permet de distinguer deux types de ports majeurs dans la région :

  • Les ports traditionnels d’importance régionale – comme Göteborg et Trelleborg – dont la localisation et la précoce ouverture aux marchandises conteneurisées expliquent leur poids actuel ;
  • Les ports de la « Russie », en réalité des ports russes, mais aussi baltes et finlandais, concentrent les lignes maritimes et le trafic. Les chiffres confirment le rôle majeur de celui de Saint-Pétersbourg dans le trafic conteneurisé, véritable gateway de la Russie avec plus de 2,4 millions d’EVP (équivalent vingt pieds, unité de mesure de conteneur) en 2014. La croissance y est soutenue tout comme dans les ports du sud (Kaliningrad, Klaipėda). Cet essor est lié à la mise en service de nouvelles capacités, notamment à Klaipėda avec l’arrivée de l’armateur MSC dans la gestion du terminal pour conteneurs Smelté et sa modernisation. 

La distinction entre les activités maritimes et portuaires le long de cette façade est flagrante sur la rive orientale de la mer Baltique, où la mise en réseau des ports est évidente. Elle apparaît également dans les détroits danois avec un réseau dense de liaisons intra-baltiques entre ports danois et suédois. Ces liaisons utilisent notamment des navires rouliers et des ferries.

Le trafic roulier : une réalité contrastée

L’image d’une mer Baltique traversée par de nombreux ferries alimente l’idée très répandue d’unité régionale liée au transport maritime. Cette représentation, bien qu’exacte, mérite d’être nuancée.

Cargo croisant un ferry dans le Fehmarn Belt

Cargo croisant un ferry dans le Fehmarn Belt

© Arnaud Serry (2014)

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Il est, en effet, tout à fait pertinent de parler de réseau maritime roulier dans la région. Toutefois, alors que le maillage de ce réseau est extrêmement serré dans les détroits danois et dans la Baltique du sud, il a tendance à se relâcher entre les pays nordiques et les États baltes. Les pays scandinaves sont historiquement interconnectés par une diversité de services maritimes, comme le prouve l’intensité des services rouliers dans les détroits danois. Néanmoins, les lignes au départ de la Baltique orientale, offrent principalement des destinations vers le Danemark et l’Allemagne, autrement dit vers l’Europe occidentale, avec pour vocation essentielle de transporter du fret plutôt que des personnes.

La plupart des connexions roulières s’exercent à l’échelle locale, notamment autour de l’Øresund et de la région du golfe de Finlande(5). Cette réalité met à mal le mythe des ferries symboles d’un espace baltique unifié. Elle renforce plutôt les processus de sous-régionalisation.

Le poids de la Russie

La Russie représente à elle seule près de 30 % du trafic maritime régional, sans compter les flux qui transitent par les ports baltes. Si ce trafic est de nature variée, allant de certains vracs secs comme le charbon ou les engrais aux produits manufacturés conteneurisés, il concerne en premier lieu le pétrole.

La Russie a besoin de la Baltique pour faire sortir ses hydrocarbures, dont les volumes exportés sont en constante et rapide augmentation. En effet, son accès à l’océan mondial est limité à la fois par la spécialisation portuaire héritée de l’époque soviétique et par la perte d’une partie de son accès à la mer depuis 1991. En 2014, le trafic de vrac liquide, principalement des hydrocarbures russes, a représenté 40 % des volumes manutentionnés dans les ports de toute la région.

Depuis le début des années 2000, la Russie a opéré une réorientation progressive des terminaux d’exportation vers son territoire national. La politique russe d’autosuffisance portuaire lui permet aujourd’hui de disposer de grands deux ports d’exportation pétrolière : Primorsk, le colosse régional qui concentre 75 millions de tonnes de fret pétrolier par an, soit 25 % du total des exportations russes de pétrole, et Oust-Louga. Les ports baltes continuent de se partager une part honorable du gâteau, même si Moscou ne cesse de communiquer sur un retour à l’autosuffisance portuaire. L’intervention des acteurs privés contrarie évidemment ces stratégies politiques et symbolise la spécificité fonctionnelle de la façade portuaire balte, c’est-à-dire son rôle d’interface circulatoire, d’espace de transit, entre l’Union européenne et la Russie.

Le poids prépondérant de la Russie dans l’activité maritime en mer Baltique est par ailleurs mis en cause par certaines évolutions régionales, indépendantes des enjeux portuaires. Ainsi, les ports de la Baltique orientale manifestent un intérêt accru à l’égard des installations de gaz naturel liquéfié (GNL). À cet égard, un premier terminal est entré en opération à Klaipėda fin 2014. Il a pour objectif de diminuer la dépendance énergétique de la Lituanie vis-à-vis de la Russie et donc d’accroître la diversification de son approvisionnement en gaz mais aussi celui de ses voisins letton et polonais. Les crises énergétiques récurrentes entre l’Union européenne et la Russie ont particulièrement joué en faveur de cette volonté de diversification.

La mer en tant que vecteur d’échanges constitue indéniablement un trait d'union entre les pays de l’espace baltique, où l'activité maritime et portuaire connaît un essor évident depuis une vingtaine d’années. La prise en compte du fait maritime, de son importance parfois vitale pour les économies locales mais aussi de ses impacts est un dénominateur commun à tous les États qui ont les rives de la Baltique en partage. Mais cette unité d’enjeux ne rime en aucun cas avec uniformité : l’atteste notamment la dichotomie entre les ports nordiques, qui offrent des infrastructures d’importation à l’échelle nationale, et les ports russe ou baltes, dotés d’une vocation mondiale et participant principalement à des flux transversaux.

Notes
(1) Les rouliers sont des navires utilisés pour transporter entre autres des véhicules, chargés grâce à une ou plusieurs rampes d'accès. On les dénomme aussi Ro-Ro, de l'anglais Roll-On, Roll-Off. Ils se différencient des navires de charges, où les produits sont chargés à la verticale, par des grues. Les navires rouliers peuvent, pour certains d’entre eux, transporter en outre des passagers, des conteneurs ou d’autres marchandises.
(2) CLIA Europe Statistics and Markets, 2014.
(3) Un « feeder » est un navire de petit tonnage qui effectue le pré et le post-transport de conteneurs vers des ports où ne fait pas escale le navire-mère de ligne régulière. Il permet donc l’éclatement sur différents ports d’une cargaison apportée sur un port principal par un grand bâtiment faisant peu d’escales ou, inversement, peut collecter les marchandises pour les regrouper sur le port principal. Le « feedering » désigne cette activité de transport sur de courtes distances.
(4) Les portes d’entrée de l’Allemagne sont Hambourg, Bremerhaven, voire Rotterdam ou Anvers, mais pas les ports de la Baltique.
(5) Nicolas Escach  & Arnaud Serry, « Les ports de la mer Baltique entre mondialisation des échanges et régionalisation réticulaire », Géoconfluence, 2013. 

* Maître de conférences en géographie à l’Université du Havre, chercheur à l’UMR 6266-IDEES du CNRS.

Pour citer cet article : Arnaud Serry, « Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation », P@ges Europe, 16 décembre 2015 – La Documentation française © DILA

 

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