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Affaire Volkswagen et « dieselgate » : l’automobile européenne bousculée, par Marc Prieto

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Une manifestation organisée à l’initiative de Greenpeace devant le siège social de Volkswagen situé à Wolfsburg, en Allemagne, le 25 septembre 2015.
© AFP/John MacDougall

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Mis à jour le 16/03/2016

Introduction

Alors qu’il sortait péniblement de la crise de 2008, le secteur automobile affronte depuis la fin 2015 un séisme de grande ampleur, lié à la révélation des moteurs diesel « truqués » de la marque Volkswagen. Initialement identifiés sur les véhicules du groupe allemand circulant sur le continent américain, les logiciels incriminés ont aussi été repérés sur le marché européen. Au-delà de l’indignation suscitée par cette tricherie, ce scandale soulève des questions relevant de deux champs différents : la définition des normes d’émission des véhicules et l’importance du parc automobile diesel en Europe.


Affaire Volkswagen et « dieselgate » : l’automobile européenne bousculée

Marc Prieto*

Depuis la fin de l’été 2015, l’affaire du logiciel truqueur de Volkswagen ne cesse de défrayer la chronique. Ce qui était apparu au départ comme la tricherie d’une unique entreprise sur le sol américain est très vite devenu un scandale qui a éclaboussé l’ensemble de la filière automobile en Europe. L’onde de choc provoquée par l’annonce de la présence du logiciel sur près de 11 millions de véhicules diesel du groupe allemand dans le monde s’est soldée par la démission, le 23 septembre 2015, du président du directoire de Volkswagen, Martin Winterkorn. Le logiciel incriminé permet de réduire les émissions de polluants et ainsi de respecter les seuils d’émissions lors des tests antipollution. Cette affaire a braqué les projecteurs sur l’industrie automobile et sur les régulations qui lui sont associées non seulement outre-Atlantique mais aussi en Europe. Au-delà du cas d’école que représente l’affaire des moteurs diesel truqués de Volkswagen et des nombreuses failles dans les maillons de la chaîne de décision qu’elle a révélées, ce scandale relance les débats sur la définition des normes et des réglementations pour des biens durables de grande diffusion tels que l’automobile. L’incident soulève ainsi deux points qui méritent attention : le premier concerne la difficulté de définition de normes d’homologation des véhicules, compte tenu de la complexité inhérente des moteurs et de la grande variété des usages. Le second consiste à interroger l’arbitrage largement favorable à la motorisation diesel dans les pays de l’ouest de l’Europe.

De la difficulté de définir des normes

La polémique autour du logiciel de Volkswagen a remis sur le devant de la scène la question des normes d’émissions de polluants des véhicules. Affichées par les constructeurs pour l’ensemble de leurs véhicules neufs, ces normes correspondent aux mesures issues du mécanisme d’homologation des véhicules (NEDC)(1). Elles sont définies en Europe par les autorités de Bruxelles et sont le résultat d’un long processus d’élaboration qui fait intervenir les différentes parties prenantes, en lien avec les enjeux environnementaux, économiques et politiques.

Le problème qui a largement alimenté la polémique des derniers mois réside dans les écarts observés entre les émissions de polluants annoncées et celles effectivement constatées dans le cas d’une utilisation réelle. Ces écarts sont pourtant communément admis par les professionnels puisque les tests d’homologation sont réalisés dans des conditions de laboratoire qui s’éloignent des conditions réelles d’utilisation. En France, une commission pluripartite constituée par la ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, a été mise en place en octobre 2015 afin de faire la lumière sur la réalité de ces émissions. En attendant les résultats de ses travaux, les parlementaires français ont organisé, le 13 novembre 2015 au Sénat, un débat contradictoire entre les différentes acteurs de la filière et en présence d’experts indépendants(2). La question des écarts d’émissions y a été débattue et il en est ressorti que ces normes sont bien le fruit d’un travail de consensus entre les acteurs du secteur. Comme le rappelle Béatrice Lopez de Rodas, directrice de l’Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (UTAC, l’organisme en charge de l’homologation des véhicules en France), la définition des normes est le résultat « d’un compromis entre les enjeux écologiques, économiques, techniques et politiques ». Les échanges ont permis de souligner la complexité de ce sujet sur les plans technique et réglementaire. Les participants au débat ont néanmoins conclu que ces normes doivent être appréhendées en tant que références dans un cadre spécifique et unique pour tous les véhicules. Ce n’est qu’ainsi que les parties prenantes, parmi lesquelles les consommateurs qui ne sont pas à négliger, peuvent effectuer des comparaisons. Dès lors, des pistes d’amélioration de la définition des normes ont été évoquées, afin de mieux prendre en compte, notamment, les conditions réelles d’utilisation. C’est ainsi, en particulier, qu’un nouveau cycle d’homologation des véhicules neufs en Europe, intitulé Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP) et jugé plus réaliste, devrait prendre la suite du NEDC à partir de 2017. Un nouveau mode de calcul des émissions plus réaliste, baptisé Real Driving Emission (RDE), est en outre actuellement discuté en Europe pour une entrée en vigueur prévue pour 2017-2018.

Les acteurs du secteur, parmi lesquels la célèbre Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) savent depuis longtemps que le système actuellement en cours est caduc et réclament sa mise à jour. Ce jeu de dupes qui invite souvent les acteurs politiques à naviguer à vue entre nécessaire défense de l’emploi et impératifs de santé publique, les empêche bien souvent de trancher en faveur d’un camp ou d’un autre(3). Soumis à l’impérieuse nécessité de transparence, les leaders politiques et les médias sont en outre à la recherche de messages simples et clairs sur le sujet des émissions(4). Or, compte tenu des conflits d’objectifs auxquels ils font face et de leur méconnaissance concernant la capacité qu’auraient les industriels à y répondre, ils produisent plus souvent qu’à leur tour des discours qui, au final, s’avèrent peu accessibles. Sans entrer dans les détails, il est utile de rappeler que les objectifs de lutte contre l’effet de serre et contre la pollution impliquent parfois des mesures contradictoires. Des écarts d’objectifs peuvent ainsi être observés à l’international, rendant certains moteurs hors-la loi dans certains pays et tolérés dans d’autres. Par ailleurs, les dispositifs de traitement de quelques polluants s’accompagnent d’une hausse de la consommation de carburant et, en conséquence, d’une hausse des émissions de CO2 des véhicules. En outre, ces dispositifs de dépollution accroissent le coût de fabrication des véhicules, provoquant une hausse des prix pour le consommateur final.

Au-delà des normes et de leur définition, est par ailleurs fréquemment rappelée l’importance des conditions d’usage des véhicules qui modifient sensiblement les niveaux de consommation et d’émissions de polluants, rendant la mesure d’autant plus aléatoire. En tout état de cause, malgré une complexité avérée de la question des normes d’émission, une refonte de la réglementation dans le sens d’une plus grande lisibilité par tous devrait voir le jour, permettant de mieux tenir compte des conditions réelles d’utilisation des véhicules. Il est à espérer que ces nouveaux tests ne permettront plus aux constructeurs « d’optimiser » leurs véhicules en usant de prototypes spécialement prévus à cet effet, les « golden cars », ou – pire encore comme l’a fait Volkswagen – de recourir à la technologie pour contourner les normes. 

La diésélisation des parcs mise en cause

Le second point mis en lumière par l’affaire Volkswagen concerne la technologie diesel. Un climat de défiance, appelé « dieselgate », vis-à-vis de ce carburant a dominé la scène médiatique au cours du dernier trimestre de 2015, questionnant la place de cette technologie dans les parcs automobiles. En Europe, cette défiance est d’autant plus problématique que la diésélisation du parc automobile y est majoritaire. Le phénomène remonte au début des années 1980 et s’est traduit par le fait que, depuis 2006, plus d’une voiture sur deux immatriculée en Europe roule au diesel(5). La France, l’Espagne, l’Italie ou encore la Belgique sont les pays d’Europe les plus fortement diésélisés. Ce contexte est d’autant plus sensible que constructeurs français et allemands font de la technologie diesel leur grande spécialité.

La croissance du parc de véhicules utilisant ce carburant n’est évidemment pas le fruit du hasard. L’avantage fiscal dont bénéficie le diesel le rend moins cher « à la pompe » dans bon nombre de pays européens, faisant de ce carburant la bonne option pour réduire le coût d’utilisation de la voiture. Initialement dédié aux automobilistes réalisant des déplacements importants, ce carburant s’est peu à peu démocratisé, y compris auprès des « petits rouleurs » et pour les déplacements urbains. De ce point de vue, l’offre de véhicules diesel s’est étoffée à mesure des améliorations technologiques proposées par les constructeurs : injection directe et filtre à particules pour ne citer que celles-là. Ces améliorations, tant sur le plan du rendement énergétique que sur celui des émissions de polluants, ont modifié l’image des véhicules diesel, notamment à la fin des années 2000 dans un contexte de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, en 2009 et 2010, deux modèles diesel du groupe Volkswagen se sont vu remettre « le prix de la voiture verte de l’année » lors du Salon automobile de Los Angeles. En Europe, les véhicules diesel se retrouvent bien classés en matière d’émission de CO2 et obtiennent, à l’instar de ce que fait la France, des bonus dits écologiques pour leur moindre contribution à l’effet de serre. À modèles comparables, les moteurs diesel consomment moins que les moteurs à essence et génèrent ainsi des émissions de CO2 de 15 à 20 % inférieures. En conséquence, en dépit d’un prix à l’achat des véhicules diesel supérieur à celui des véhicules essence, une majorité de consommateurs se portent acquéreurs des premiers, y compris pour de faibles kilométrages annuels. Nombre de clients sont en effet prêts à supporter ce surcoût du diesel à l’achat parce qu’ils anticipent des économies de carburant à l’usage, même si celles-ci sont conditionnées à un usage fréquent du véhicule associé à des kilométrages annuels relativement élevés(6).

Situation qui peut sembler quelque peu paradoxale, en France, la baisse continue du kilométrage annuel moyen des véhicules en circulation depuis plus de dix ans s’accompagne pourtant d’une hausse régulière des taux de diésélisation. Il faut dire que la place privilégiée de cette motorisation sur le marché de l’occasion constitue probablement un argument suffisant pour encourager l’équipement en diesel des ménages. Face à des véhicules diesel recherchés, les prix intéressants de revente des modèles d’occasion semblent plus avantageux que ceux des modèles équivalents à essence, ce qui contribue à l’image d’une motorisation diesel rentable pour les consommateurs(7). La thèse d’un véhicule diesel plus sobre, économiquement rentable et même plus écologique que son homologue essence s’en trouve confortée.

En revanche, et cela relève d’ailleurs de la polémique, les véhicules diesel émettent plus d’oxydes d’azote (NOX) et de particules fines. Si les émissions de CO2 n’ont pas d’effet direct sur la santé – ce qui n’enlève rien au fait qu’indirectement elles contribuent au réchauffement de la planète –, les oxydes d’azote et les particules fines sont en revanche particulièrement nocifs pour la santé. Ainsi, en 2012, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) a classé les gaz d’échappement des véhicules diesel comme des cancérogènes certains(8). Ce constat donne au scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen une tout autre ampleur. Le problème est en effet qu’à partir de cette affaire, tout porte à croire pour le grand public que la technologie diesel ne peut parvenir à respecter les nouvelles normes d’émission qu’au prix d’astuces, voire de tricheries. Pour certains, cette entrée en disgrâce ne peut avoir pour effet qu’une disqualification définitive du diesel. Les ventes de véhicules à essence ont ainsi connu un rebond à la fin 2015. Rien ne présume cependant qu’il sera durable. Comme en témoignent des professionnels, les véhicules diesel demeurent des produits recherchés par les clientèles du fait de prix à la pompe qui restent attractifs, et ce malgré l’ajustement de la taxation des carburants, intervenu depuis le scandale en la défaveur du diesel. Depuis le début de l’année 2016, cet ajustement a été masqué en France par les prix bas du baril de pétrole. Les chiffres des immatriculations sur le premier semestre 2016 permettront de confirmer ou d’infirmer cette nouvelle tendance. 

L’affaire Volkswagen est finalement un révélateur des difficultés rencontrées par les autorités publiques en matière de régulation des marchés. Au centre d’intérêts parfois divergents, les enjeux économiques, sociaux et environnementaux du diesel en Europe sont l’objet de mécaniques complexes qui ne justifient évidemment pas, pour autant, le recours à des stratégies de contournement ou de tricherie. Les montants engagés en recherche et développement sur le diesel par l’industrie automobile et équipementière européenne laissent penser que les acteurs des politiques publiques ne se risqueront pas à déstabiliser cet écosystème du diesel en imposant une sortie rapide de cette motorisation. Compte tenu de la forte dépendance au diesel des industriels européens, le risque de mise en péril de milliers d’emplois sur le continent est sans doute bien trop élevé. Ce constat est d’ailleurs renforcé par la place prédominante de cette motorisation sur les marchés de l’occasion, qui structurent l’activité des revendeurs et des réparateurs partout en Europe. En France, selon le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), la moitié des 244 000 employés du secteur automobile verraient leur emploi menacé en cas de retrait massif du diesel. En revanche, il est à espérer que les nouvelles normes d’émission et de cycles d’homologation permettront à l’avenir de mieux mesurer l’impact environnemental des véhicules mais aussi d’afficher plus clairement une hiérarchie des différents objectifs à atteindre. 

Notes
(1) Instauré en 1970, le New European Driving Cycle (NEDC) sert de base à tous les tests d’homologation des voitures neuves. Il dure vingt minutes, dans des conditions de température comprise entre 20 et 30 degrés, et avec une vitesse limitée à 33 km/h.
(2) « L’état de l’art en matière de mesure des émissions de particules et de polluants par les véhicules : regards croisés », Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST), Sénat, 13 novembre 2015.
(3) Julien Dupont-Calbo, « L’inextricable jeu de dupes des normes », Les Échos, 20 janvier 2016.
(4) Bernard Jullien, « Derrière l’affaire Renault : une difficulté fondamentale à clarifier le débat », Autoactu, 18 janvier 2016.
(5) « Analyses et statistiques 2015 », Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), Paris, 2015.
(6) Marc Prieto, « Quel avenir pour le diesel en France ? », La Lettre du GERPISA, n° 197, octobre-décembre 2008, pp. 6-8.
(7) Marc Prieto, Barbara Caemmerer, George Baltas, « Using a hedonic price model to test prospect theory assertions: the asymmetrical and non linear effect of reliability on used car prices », Journal of Retailing and Consumer Services, n° 22, 2015, pp. 206-212.
(8) Communiqué de Presse n°213 du Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) de l’Organisation Mondiale de la Santé du 12 juin 2012. (PDF 74,18 Ko)

* Professeur-HDR, Titulaire de la Chaire « Distribution & Services Automobiles », ESSCA École de Management.

Pour citer cet article : Marc Prieto, « Affaire Volkswagen et ‘dieselgate’ : l’automobile européenne bousculée », P@ges Europe, 16 mars 2016 - La Documentation française © DILA

 

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