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Rapport d'enquête sur le naufrage de l'Erika survenu au large de la Bretagne le 12 décembre 1999

Auteur(s) :

Editeur :

  • Ministère de l'équipement, des transports et du logement

Date de remise : Novembre 2000
283 pages

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Après l'analyse des différentes causes du naufrage de l'Erika, la Commission permanente d'enquêtes sur les évenements de la mer émet plusieurs recommandations visant à pouvoir limiter ce type de naufrage dans les années à venir : limitation par les instances internationales de la prolifération des instructions en cas d'urgence, mise en place par les Etats du pavillon de moyens de suivi juridiques et techniques pour un contrôle des délégations, renforcement du contrôle des sociétés de classification et des services d'inspection des navires ainsi qu'échanges plus important d'information sur ces contrôles, alignement par les sociétés pétrolières des règles de sécurité et de qualité des navires, respect du plan de séquence des chargements par les raffineurs et exportateurs d'hydrocarbures, majoration significative du "target factor" (coefficient de ciblage pour visite PSC) des navires-citernes, accessibilité aux bases de données sur la qualité des navires.


PLAN DU RAPPORT

1 RAPPEL DES CIRCONSTANCES DU NAUFRAGE DE L'ERIKA

2 L'EXPLOITATION DU NAVIRE

3 LE NAVIRE
3.1 Généralités et historique
3.2 Classification
3.3 Certification : cas de l'ISM
3.4 Inspections par l'État du pavillon
3.5 Inspections par l'État du port
3.6 Inspections préalables aux affrètements
3.7 Inspections antérieures à juin 1998
3.7.1. LA VISITE OCCASIONNELLE D'AVRIL 1997
3.7.2. LA VISITE PRELIMINAIRE D'ACCEPTATION DE CLASSE
3.8 La visite spéciale de juin 1998
3.9 Visites postérieures à la visite spéciale
3.10 Synthèse et état du navire lors de son dernier voyage

4 L'EQUIPAGE


5 CHRONOLOGIE

5.1 Généralités
5.2 Les voyages précédant l’avant dernier voyage
5.3 L’avant dernier voyage : La Corogne / Dunkerque
5.4 L’escale de Dunkerque
5.4.1 LES OPERATIONS COMMERCIALES
5.4.2 LA CARGAISON
5.4.3 LES RESERVES DE SOUTES AU DEPART DE DUNKERQUE
5.5 Le dernier voyage
5.6 Synthèse chronologique

6 LES FACTEURS TECHNIQUES DU SINISTRE
6.1 Analyse événementielle
6.1.1 LES TRAVAUX DE BIJELA
6.1.2 LES BALLASTS SEPARES
6.1.3 LE CHARGEMENT DE DUNKERQUE
6.1.4 LES CONDITIONS DE NAVIGATION
a) la météorologie
b) les routes et vitesses
c) les allures machine
d) les obstacles à la navigation
6.1.5 LA GITE PRISE PAR L'ERIKA LE 11/12/99
a) le transfert accidentel de la cargaison
b) l'entrée d’eau par les fissures de pont
c) l'entrée d’eau par une fissure de coque
6.1.6 LES CRIQUES ET PLIURES DU BORD DE PONT
6.1.7 LES DIFFERENTS MOUVEMENTS DE POIDS
6.1.8 L'ARRACHEMENT DU BORDE DE MURAILLE
6.1.9 LA CASSURE DU NAVIRE
6.2 Observations et analyses techniques
6.2.1 LES OBSERVATIONS FAITES SUR L'EPAVE
6.2.2 LES ANALYSES DES ELEMENTS DE COQUE ET DE STRUCTURE RECUEILLIS
6.2.3 LES « SISTER-SHIPS » DE L'ERIKA ET LES AUTRES
6.3 Etude de la résistance de la structure du navire
6.3.1 ANALYSE DE LA RESISTANCE DE LA POUTRE-NAVIRE
6.3.2 CALCUL DIRECT DE LA STRUCTURE DE LA TRANCHE 2 DE LA POUTRE NAVIRE
6.3.3 ETUDE DIRECTE DU COMPORTEMENT A LA MER
6.4 Synthèse : le processus de ruine de la structure

7 AUTRES FACTEURS
7.1 Les décisions du capitaine : le SOPEP
7.2 L'action du propriétaire
7.3 Les actions du gestionnaire nautique : Cas de l'ISM
7.4 Les actions de l'État du pavillon
7.5 Les actions de la société de classification
7.6 Les actions des affréteurs
7.7 L'action de l'État côtier
7.7.1 LES CENTRES REGIONAUX OPERATIONNELS DE SURVEILLANCE ET DE SAUVETAGE (CROSS)
7.7.2 LA PREFECTURE MARITIME
7.7.3 LA CAPITAINERIE DU PORT DE SAINT-NAZAIRE
7.8 Synthèse

8 CONCLUSIONS


9 RECOMMANDATIONS

Avis et observations












v\:* {behavior:url(#default#VML);}o\:* {behavior:url(#default#VML);}w\:* {behavior:url(#default#VML);}.shape {behavior:url(#default#VML);}Rapport d'enquête sur le naufrage de l'ERIKA survenu au large de la Bretagne le 12 décembre 1999 : ExtraitsFrancette JEAN-BAPTISTE Normal Francette JEAN-BAPTISTE 5 10 2001-04-26T16:21:00Z 2001-04-27T10:55:00Z 2 1084 6182 LA DOCUMENTATION FRANCAISE 51 12 7591 9.281221


Rapport d'enquête sur le naufrage de l'ERIKA survenuau large de la Bretagne le 12 décembre 1999




METL/ IGSAM / BEAmer


COMMISSIONPERMANENTE D’ENQUETES SUR LES EVENEMENTS DE MER (CPEM)




Novembre 2000












Extraits










RECOMMANDATIONS


La Commissionrecommande :


1. Que les INSTANCES INTERNATIONALES INSTANCES INTERNATIONALES qui ontà en connaître veillent à limiter la prolifération des instructions, check.lists et autres guide lines qui s’imposent à des capitaines qui de ce fait nesont plus capables de toutes les prendre en compte en cas d’urgence.


2. Que les ÉTATS DU PAVILLON ÉTATS DU PAVILLON qui délèguent tout oupartie de leurs attributions en matière de certification internationale sedotent en propre des moyens juridiques et techniques nécessaires pour exercerun contrôle effectif de l’exécution de ces délégations.


3. Que les SOCIETES DE CLASSIFICATION SOCIETES DE CLASSIFICATION :


a)     Veillentà ce que toutes les capacités susceptibles de corrosion soient dûment protégéesdès la construction, puis surveillées et entretenues selon une périodicitéadaptée aux observations faites quant à leur évolution.


b)     Effectuentdes visites périodiques plus complètes en faisant appel tout à la fois auxrelevés d’échantillonnage, aux calculs de contrôle et à l’expérience desexperts.


c)     Etudientet utilisent des équipements et méthodes de mesure des échantillonnages quidonnent des résultats plus fiables et plus représentatifs que ceux utilisésactuellement.


d)     Informatisentles dossiers des navires qu’elles classent, notamment en ce qui concerne lastructure et la stabilité.


e)     Transmettentintégralement le dossier de classification qu’elles détiennent, à la nouvellesociété de classification lorsque le navire change de société declassification.


f)      Systématisentles permanences « sécurité » susceptibles de répondre aux questions posées parun commandant ou un armateur quant à la conduite à tenir suite à une avarieaffectant la structure et/ou la stabilité de son navire.


g)      Puissent établir un « diagnostic », avecune « équipe » qui pourrait comprendre un expert de la société declassification du navire, un expert d’une autre société, un inspecteur del’État du pavillon et un de l’État du port, dès que l’on constate le développementde corrosions significatives et que ce diagnostic puisse conduire à une réformeà court ou moyen terme dès lors : que les corrosions deviennent tropimportantes ; et que les réparations nécessaires pourraient s’avérer pires quele mal : (discontinuités, contraintes, …).


h)     Communiquentà l’État du port, ou à l’État côtier, les dossiers des navires qu’ellesdétiennent, en cas d’accident ou de doute quant à leur navigabilité, sans pluspouvoir invoquer la confidentialité due à l’armateur au titre de la classe etde l’État du pavillon au titre de la certification déléguée.


i)       Etudientplus avant la possibilité d’installer sur les navires neufs, et le cas échéantsur les navires existants, particulièrement sensibles à la corrosion et auxpertes de résistance de la poutre navire, des systèmes permettant un suivi entemps réel de la fatigue du navire et susceptibles de donner aux opérateurs desindications de cap et de vitesse de nature à ne pas les aggraver.


j)       S’informentmutuellement et systématiquement des problèmes graves constatés sur certainstypes de navires, et notamment sur des sister-ships.


4. Que les SERVICES D’INSPECTION DES NAVIRES SERVICES D’INSPECTION DESNAVIRES :


a)     S’attachentdavantage à l’inspection des coques et structures internes, tant lors des visitesréglementaires qu’au cours de visites occasionnelles exigibles en cas de doutequant à l’état réel d’un navire.


b)     Veillentà ce que les séquences de chargement des navires citernes (comme des bulk)soient déposées au port de départ avant l’appareillage du navire.


5. Que les SOCIETES PETROLIERES SOCIETES PETROLIERES (y compris lesnégociants en produits pétroliers qui se trouvent être en positiond’affréteurs) alignent en matière de sécurité et de qualité des navires, lesconditions des affrètements au voyage dont elles peuvent avoir besoin sur lesconditions d’affrètement à temps qu’elles utilisent actuellement. La Commissionestime également que ces sociétés devraient être aussi exigeantes sur laqualité des navires (en termes d’âge moyen notamment) utilisés pour letransport des produits pétroliers noirs (fioul, goudron, brut) que pour letransport des produits pétroliers blancs (naphta, kérosène, essence, gazole).La Commission recommande également aux affréteurs de navires, en applicationd’un simple principe de précaution, de n’utiliser que des unités dont lagestion et la situation de propriété sont claires. La Commission leurrecommande aussi de ne pas affréter, sans prendre les plus grandes précautions,des navires anciens dont la propriété vient de changer depuis moins de 24moiset/ou dont les conditions d’armement viennent d’être renouvelées. La Commissionleur recommande enfin de n’affréter aucun navire sans avoir recueilli tous leséléments PSC disponibles, et tous les éléments d’archives le concernant. Lescourtiers d'affrètement les plus qualifiés sont d’ailleurs en mesure de leurfournir ces informations au cas où elles ne les détiendraient pas. En outre, ilserait prudent de leur part de ne pas affréter de navire dont les armateurs neleur garantiraient pas, à tout moment et sans délais, l’accès à la totalité desdocuments de classification et de certification ISM du navire comme du sièged’exploitation. Pour les groupes pétroliers français, la Commission estimequ’ils pourraient assurer à nouveau sous leur pavillon national, la propriétédirecte, l’armement et l’exploitation d’une part majoritaire de la flotte(bruts et produits) qu’ils utilisent et que ceci contribuerait sûrement àréduire les incertitudes sur la qualité des navires utilisés. Ceci vaut pourl’ensemble des autres groupes pétroliers.


6. Que les RAFFINEURS & EXPORTATEURS D’HYDROCARBURES RAFFINEURS& EXPORTATEURS D’HYDROCARBURES, et d’une façon générale les chargeurs,prennent les dispositions nécessaires pour que la copie du plan de séquence dechargement soit toujours conservée par les établissements expéditeurs, à ladisposition des autorités maritimes ayant à en connaître en cas d’accident autitre de la Résolution OMI n° A849(20) et de la Convention internationale surle droit de la mer.


7. Que les NAVIRES-CITERNES «PRE-MARPOL» NAVIRES-CITERNES «PRE-MARPOL»soient affectés d’une majoration significative de leur «target factor»(coefficient de ciblage pour visite PSC), et que d’une façon générale celui-ciainsi que les résultats des 12 précédentes visites PSC soient communiqués, àtitre indicatif, aux affréteurs et aux courtiers qui les demanderaient. Unetelle communication devrait également être faite aux sociétés de classificationqui s’engageraient à ne mettre aucun obstacle à la communication immédiate etcomplète de leurs dossiers de classification des navires et de certificationISM des navires comme des sièges aux enquêteurs agissant dans le cadre de larésolution A840(20) de l’OMI et de la Convention internationale pour le droitde la Mer.


8. Que les banques de données concernant la qualité des navires encours de développement (EQUASYS) et qui sont accessibles, à titre indicatif, à l'ensemble des usagers dela mer, comprennent aussi toutes les indications nécessaire sur la situationpatrimoniale, sur les assurances obligatoires, sur les gestionnaires nautiqueset les opérateurs commerciaux du navire.