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Mission d'inspection sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison directive 2000

Auteur(s) :

Editeur :

  • Inspection générale de l'environnement

Date de remise : Février 2001
57 pages

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Dans une première partie, le rapport définit les objectifs et évoque la méthodologie utilisée par la mission d'inspection sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison. Dans une deuxième partie, le rapport traite de la situation des ports français (les résidus de cargaison liquides et solides, les déchets d'exploitation liquides, les déchets solides, les installations de réception existantes dans les ports français et européens et les tarifs appliqués, le contrôle des navires au port, les initiatives locales pour des solutions intégrées, l'évaluation des besoins, les conclusions provisoires). Une troisième partie évoque l'évacuation et l'élimination des déchets en provenance des navires ; une quatrième partie présente les conclusions et les propositions de la mission d'inspection.


1. OBJECTIF ET METHODOLOGIE

1.1. Présentation des thèmes de l'inspection

1.2. Champ d'application et nomenclature des produits concernés
1.2.1. les déchets d'exploitation
1.2.2. les résidus de cargaison
1.2.3. Les eaux de " ballast "


2. LA SITUATION DES PORTS FRANÇAIS

2.1. Les résidus de cargaison liquides et nocifs
2.1.1. les résidus de cargaison à base d'hydrocarbures
2.1.2. Les résidus de cargaison de produits chimiques

2.2. Les déchets d'exploitation liquides

2.3. Déchets solides

2.4. Installations de réception existantes dans les ports français et européens et tarifs pratiqués

2.4.1. Installations pour la réception des produits liquides nocifs,y compris hydrocarbures
2.4.2. Installation pour la réception de déchets solides
2.4.3. Ports européens
2.4.4.Les barges

2.5. Le contrôle des navires au port
2.5.1. Navires certifiés ISM
2.5.2. Rôle respectif des officiers de port et du service des affaires maritimes

2.6. Des initiatives locales pour des solutions intégrées
2.6.1. Le Havre : Le projet "e-coport"
2.6.2. Languedoc Roussillon: l'opération "Ports Propres" (ports de pêche et de plaisance).
2.6.3. Le rôle des associations : l'opération "Itsas Garbia - Mer Propre" sur la côte aquitaine

2.7. L'évaluation des besoins
2.8. Conclusions provisoires


3. APRES LA RECEPTION : EVACUATION ET ELIMINATION DES DECHETS EN PROVENANCE DES NAVIRES

3.1. Le régime juridique qui s'applique aux déchets des navires, à ceux qui les produisent, les collectent ou les détruisent
3.1.1. En droit international
3.1.2. En droit français, la loi du 15 juillet 1975 relative à l'élimination des déchets
3.1.3. En droit français, la loi du 19 juillet 1976 relative aux installations classées

3.2. Les déchets produits par les navires selon le classement de la réglementation française
3.2.1. Résidus de cargaison
3.2.2. Déchets d'exploitation des navires


4. CONCLUSIONS - PROPOSITIONS


5. ANNEXES









Extrait Extrait
Rapport d'inspection sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison
André COMBEAU, Bernard JULLIEN, Jean-François LÉVY
Michel BURDEAU, Jean-Claude LUMMAUX, Jacques ROUSSOT
CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS ET CHAUSSÉES
INSPECTION GÉNÉRALE DE L'ENVIRONNEMENT
Février 2001


CONCLUSIONS - PROPOSITIONS

Il ne faudrait pas que l'application de la directive européenne débouche, par le jeu notamment d'une adaptation inadéquate du droit français, sur un système techniquement complexe, administrativement lourd, coûteux et réduisant par là la compétitivité des ports français, tout en poussant les navires à échapper à ces nouvelles contraintes. Elle devrait ainsi être souple et évolutive pour s'adapter en permanence, en tenant compte :

· des conditions de mises en oeuvre de la directive dans les pays voisins (installations proposées aux armateurs, coût et qualité des services offerts, réglementations locales)

· de la stratégie et des besoins réels des armateurs

· des nouvelles règles de construction et d'exploitation des navires (renforcement de la sécurité et évolution des technologies)

· des installations mises en place par les collectivités ou les industriels. Nos constatations et nos réflexions nous conduisent donc à faire les recommandations suivantes :



A. les installations

1. l'essentiel existe dans les ports. Il convient donc de partir de l'existant d'en optimiser l'exploitation avant d'envisager tout nouvel investissement important. Toutefois des installations complémentaires pourraient être nécessaires dans certains ports, en particulier des barges là où ce service apparaîtrait comme plus performant.

2. il convient ainsi de faire un meilleur usage des installations de stockage privées portuaires existantes (disponibilité, priorité, qualité des produits reçus) avec examen de la réouverture d'installations déclassées. L'industrie du pétrole (raffineries) devrait être associée à cette démarche à double titre : donneur d'ordres aux armateurs et capacité à traiter dans leurs installations les déchets et résidus de cargaison à base d'hydrocarbures ; de même pour les produits chimiques avec les industries correspondantes.

3. rechercher des coopérations entre ports pour une meilleure utilisation des installations lourdes, publiques ou privées existantes sur les ports (notamment Dunkerque, Le Havre, Brest, Donges et Fos Lavéra), avec extension de leur clientèle aux secteurs industriels autres que maritimes ou portuaires.

4. dans le cas d'insuffisance, rechercher des solutions alternatives au système classique camion-citerne, en particulier la barge et/ou le wagon citerne (pour le stockage intermédiaire) avant transport hors du port.

5. meilleure prise en compte de l'aspect "déchets" dans les projets portuaires : tout projet portuaire (quai, appontement, terre plein, hangars, silos, capacités de stockage hydrocarbures et produits chimiques .etc) devrait être accompagné d'un volet spécifique à ce thème.



B. l'exploitation des installations

6. le secteur privé doit rester fortement impliqué (transferts et stockages portuaires), avec un renforcement du rôle et de la responsabilité des agents maritimes en leur qualité de représentant des armateurs.

7. amélioration des procédures d'intervention des entreprises ; par exemple habilitations des entreprises dans le respect d'un cahier des charges (disponibilité, capacité des installations, services offerts, tarifs, .etc).

8. les entreprises intervenant sur un port et respectant ce cahier des charges pourraient être dotées d'un label 'MARPOL" après validation conjointe de leur capacité par les administrations concernées et l'autorité portuaire.

9. les pouvoirs publics devraient autoriser la circulation - au plan local - des camions citernes pendant les week-ends (si nécessaire).

10. les ports, pour les déchets solides, devraient rapidement recourir au tri sélectif.

11. les ports doivent avoir une bonne connaissance des modes de récupération sur les installations portuaires non publiques.





C. application de la directive et de la loi du 16 janvier 2001

13. définition des modalités d'application des obligations qu'impose la directive en matière de notification par les navires avant l'arrivée au port de leurs besoins de dépôt de résidus et de déchets (obligations à imposer aux capitaines, éventuelles sanctions pénales pour non-respect, à qui donner les informations, etc.)

14. accès des capitaineries des ports à la banque de données Equasis.

15. clarification des responsabilités et des interventions respectives des capitaineries et du service des affaires maritimes pour l'application de la directive et renforcement de la coopération entre services.

16. mise en place d'un système d'information de la capitainerie à l'initiative du navire sur sa situation "déchets" avant son départ du port (par exemple, complément apporté au document d'entrée dans le port).

17. formation et information des personnels appelés à intervenir pour l'application de la directive.

18. renforcement des concertations au niveau des places portuaires, y compris avec les réceptionnaires des produits.

19. mise en place d'une concertation régionale internationale pour une application homogène de la circulaire, par façade maritime :

· Manche, mer du Nord (France, Hollande, Allemagne, Belgique, éventuellement Grande-Bretagne)

· Atlantique (France, Espagne, Portugal)

· Méditerranée (France, Espagne, Italie avec extension possible aux pays tiers méditerranéens, .etc).

20. désignation sur chaque port d'un Monsieur/Madame "Environnement" (ou animateur/animatrice).

21. articulation du " plan de réception et de traitement des déchets prévu par la directive " avec le plan d'élimination des déchets départemental ou régional.

22. mise en place d'un label "MARPOL" (ou environnement) renouvelé régulièrement pour les ports respectant un code de bonne conduite (existence des installations, procédures bien établies et respectées, propreté du port.), ou ayant une certification reconnue.

23. pour les ports de pêche et de plaisance associer les associations environnementales à la sensibilisation des usagers sur le respect des règles fondamentales.



D. tarification

24. bien qu'il n'ait pas été demandé que cette inspection fasse des propositions précises de cadre de tarification et de montant pour les redevances à verser par les navires pour les déchets d'exploitation et résidus de cargaison, il nous semble que pour les ports de commerce, la politique tarifaire devrait laisser une certaine souplesse fonction des conditions locales et, en particulier, du rôle des sociétés privées de la place portuaire dans le processus d'enlèvement et d'élimination des déchets.

Cette tarification devrait :

· être homogène entre ports français pour ce qui concerne au moins le cadre.

· envisager d'étendre là où ce n'est pas le cas une redevance générale couvrant 100% des dépenses "déchets solides", différenciée ou non quant à sa perception de celle des droits du port, sauf dans le cas où un navire exprime un besoin spécifique.

· prévoir une redevance générale couvrant partiellement les dépenses relatives aux déchets d'exploitation liquides (y compris boues), le reste demeurant à la charge du navire, étant aussi précisé que les résidus de cargaison et le déballastage reste à la charge totale du navire.





E. autres domaines

25. préparation par les administrations concernées d'un suivi voire d'un contrôle de la qualité des eaux de ballast et mise en place de moyens pour apporter rapidement une réponse technique au problème posé.




André COMBEAU

Michel BURDEAU

Bernard JULLIEN

Jean-Claude LUMMAUX

Jean-François LEVY

Jacques ROUSSOT