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Environnement

Mission interministérielle portant sur le démantèlement des navires civils et militaires en fin de vie

Auteur(s) :

Editeur :

  • Secrétariat général de la mer

Date de remise : Mars 2007
227 pages

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Protection de l'environnement marin, sécurité et santé des personnes ou encore participation au développement durable par le recyclage des métaux, les enjeux liés au démantèlement des navires en fin de vie sont nombreux. Dans ce contexte, le Premier ministre a chargé Xavier de la Gorce, Secrétaire général de la mer, et Jean-Noël d'Acremont, ancien Président des Chantiers de l'Atlantique, de conduire une mission visant deux objectifs : proposer d'une part un processus pertinent d'élaboration et de mise en oeuvre effective, dans des délais rapides, de réglementations internationales applicables à tous les acteurs concernés par le démantèlement des navires en fin de vie ; définir d'autre part quels seraient les conditions et les délais de création d'une filière viable de démantèlement total ou partiel des navires civils et militaires en France ou en Europe, dans le respect des engagements internationaux de la France en matière de sécurité et de santé des personnes et de respect de l'environnement.



Introduction

Résumé du rapport


I. Le paysage actuel du démantèlement
 

I.1. L’impératif du démantèlement pour la sécurité maritime

I.2. Des enjeux économiques importants pour des pays d’Asie et un marché du
démantèlement très volatil

 
II. Les industries et techniques de démantèlement
 

II.1. Le panorama des types de chantiers

II.2. Des bons usages techniques et industriels
II.2.1. Les processus préservant l’homme et son environnement
II.2.2 Les limites d’une dépollution complète et préalable
II.2.3. Les bonnes pratiques

II.3. L’illustration dans quelques chantiers européens

II.4. Des évolutions en cours en Chine, en Turquie et amorcées en Inde

 
III. Les possibilités d’action de la communauté internationale
 

III.1. Un cadre juridique mal adapté

III.2. Une indispensable convention OMI consacrée au démantèlement

III.3. Le passeport vert

III.4. La problématique des contrôles

III.5. Un nécessaire accompagnement financier international

 
IV. Le cas spécifique des navires étatiques
 

IV.1. L’étendue des besoins
IV.1.1. La flotte militaire française
IV.1.2. La flotte étatique civile française
IV.1.3. Les flottes militaires européennes
IV.1.4. Les flottes étatiques civiles européennes
IV.1.5. Les navires marchands abandonnés ou sinistrés
IV.1.6. Synthèse étatique
IV.1.7. Synthèse européenne

IV.2. Une adaptation du tissu industriel

IV.3. La mobilisation industrielle française et les perspectives régionales
IV.3.1. Les données économiques du démantèlement
IV.3.2. Les projets industriels envisagés en France

 
V. Une nécessaire mobilisation européenne durant la période transitoire
 

V.1. Politique maritime de l’Union européenne et livre vert du démantèlement

V.2. Des partenariats bilatéraux

 
VI. Une feuille de route pour les mois à venir
 


 
VII. Conclusion
 


 


Mandat du Premier ministre

Composition de la MIDN

Annexes

Annexe I : Les facteurs économiques influençant le marché du démantèlement

Annexe II : Les pays démanteleurs, vers une concentration croissante

Annexe III : Les chantiers de démantèlement en Europe et en OCDE

Annexe IV : Analyses juridiques

Annexe V : Une Convention de Bâle inadaptée

Annexe VI : Rôle de l’Organisation internationale du travail (OIT)

Annexe VII : L’Organisation maritime internationale (OMI) et le projet de la
Convention sur le démantèlement des navires

Annexe VIII : Le passeport vert

Appendice I : Le passeport vert type extrait de la résolution A962 de l’OMI

Appendice II : Liste des substances dangereuses proposée par le Japon et l’Allemagne pour le
MEPC

Annexe IX : Dispositifs envisageables d’aide au démantèlement

Annexe X : Les flottes à démanteler

Appendice I : Navires à déconstruire de la Marine nationale sur la période 2007 – 2014

Appendice II : Démantèlement des petits bâtiments sur la période 2007 – 2017

Appendice III : Ventes de navires militaires européens

Appendice IV : Navires étatiques à démolir dans les 5 prochaines années

Annexe XI : Les navires de plaisance et de pêche

Annexe XII : Les plates-formes off-shore

Annexe XIII : Problématique de la dépollution avant démantèlement

Annexe XIV : Processus techniques et industriels de démantèlement

Appendice I : Le transport maritime de colis lourds

Appendice II : Les procédés de découpage des navires

Annexe XV : Les différents produits et déchets et leurs traitements

Appendice I : Procédés et coûts de désamiantage

Appendice II : Différents traitements des déchets amiantés

Annexe XVI : Analyse économique du démantèlement

Appendice I : Comparaison des coûts directs de production de différents chantiers

Annexe XVII : Les actions spécifiques de l’Union européenne

  

English version











Résumé du rapport



 

Les analyses et propositions de ce rapport ont très rapidement fait apparaître la dichotomie entre
la problématique des navires étatiques et celle des navires marchands, qui représentent plus de
95 % de la flotte mondiale.

Les navires d’État européens, principalement militaires, ont vocation, conformément au droit international
et communautaire, à être démantelés en UE/AELE tant que le paysage du démantèlement
mondial ne sera pas assaini en matière de protection des hommes et de l’environnement,
ce qui prendra vraisemblablement une dizaine d’années. Les gouvernements allemand et britannique
et la direction générale de l’environnement de la Commission européenne étendent ce périmètre à celui des pays de l’OCDE.

Les navires marchands sous pavillon français prêts à être démantelés devront l’être dans le périmètre
européen. Cette contrainte est cependant de portée limitée, dès lors que la flotte française
est parmi les plus jeunes d’Europe.

La Convention de l’OMI relative au démantèlement des navires, dès lors incontournable pour l’encadrement
des activités de démantèlement des navires marchands, devrait déboucher sur un texte
qui, une fois signé et ratifié par un nombre significatif d’États vers 2010, imposera des obligations
légales tant aux États de pavillon, de port et aux pays recycleurs qu’aux opérateurs maritimes.

Nombre d’acteurs y voient l’amorce d’un cercle vertueux qui, progressivement, assainira le paysage
du démantèlement aujourd’hui préoccupant où le Bangladesh occupe la première place sans que
l’on y discerne d’amélioration des conditions de travail et de préservation de l’environnement. Les
pays qui font le plus d’efforts d’amélioration de leurs chantiers, comme la Chine et la Turquie, risquent
d’être de plus en plus marginalisés. Les quelques chantiers indiens qui suivent la même voie
pourraient rencontrer les mêmes difficultés.

Un consensus devrait se développer pour des audits et des certifications internationales afin d’évaluer
l’évolution des chantiers de démantèlement, la qualité des passeports verts et des plans de
démantèlement qui seront les pierres angulaires de la Convention. Des aides financières aux chantiers,
limitées aux actions de formation et aux choix d’investissement, pourraient être encouragées,
mais les chantiers eux-mêmes devront décider de financer leurs adaptations.

La MIDN suggère que les réflexions sur des mesures incitatives mais aussi contraignantes soient
discutées et préparées au cas où les seules mesures d’ordre légal de la Convention n’auraient
pas un effet aussi efficace qu’escompté ou se heurteraient aux prérogatives nationales des pays
recycleurs.

La MIDN a sur ce point émis l’idée d’inciter les opérateurs à provisionner le surcoût d’un démantèlement
propre et sûr, que l’on peut chiffrer entre $ 50 et $ 150 la tonne de déplacement lège
du navire selon le site et selon l’importance des investissements à amortir. C’est une question difficile et elle doit encore être approfondie avec les acteurs économiques du démantèlement et au
sein de l’OMI.

L’Union européenne a indéniablement un rôle moteur à jouer, non seulement pour traiter ses navires étatiques, à peine 40 milliers de tonnes par an, mais aussi pour que la Convention OMI soit efficace pour traiter de façon convenable les quelque 5 à 10 millions de tonnes de navires recyclés bon
an mal an dans le monde. La MIDN a suggéré dès septembre dernier quelques pistes d’actions à la
Commission européenne qui devrait diffuser prochainement le livre vert sur le démantèlement.

Concernant les navires étatiques européens, en particulier militaires, les acteurs de premier rang
sont les marines britannique et française, qui détiennent chacune des dizaines de coques à démanteler
dans les 10 ans, dont quelques-unes avant 2010 compte tenu de leur mauvais état. Les coûts
actuellement élevés des métaux de récupération justifient une mise en œuvre rapide de ce processus
qui pourrait permettre de conduire ces opérations de démantèlement en Europe sans
intervention de fonds publics.

Pour sa part, la Marine nationale a mandaté son service soutien de la flotte, des stratégies de
démantèlement sont en cours de définition et une ligne budgétaire spécifique devrait être créée.
Il lui est cependant nécessaire de conserver un potentiel de coques à utiliser comme cibles de tir,
judicieusement dépolluées avant immersion.

Le démantèlement de certains navires pourra faire l’objet d’une vente, pour d’autres navires il
s’agira d’acheter une prestation. Il serait judicieux que la marine pilote globalement ces opérations
y compris sur le plan financier le produit de la vente de certains navires dont le démantèlement
est rémunérateur, voire celui de la vente de navires sur le marché de l’occasion, pouvant partiellement
compenser sur une ligne budgétaire (à identifier et à doter initialement de quelques M€) les
frais de démantèlement d’autres navires.

Un décret d’août 2006 prévoit que le produit d’une vente d’un bien revient à l’administration qui
en était attributaire. La coopération entre la marine et les Domaines pourrait faire l’objet d’un protocole
donnant la plus grande marge de manœuvre à la marine pour gérer ventes et achats.

Il est nécessaire de promouvoir dès à présent un échange d’informations et de stratégies contractuelles,
voire un certain niveau de coordination avec nos partenaires européens, à commencer par
les Britanniques.

Dans la mesure où, en Europe, les notions de filière ne concerneront que des navires étatiques et
quelques rares navires marchands de gros tonnage, la MIDN recommande de ne pas subventionner
la création de nouvelles infrastructures de démantèlement, mais plutôt d’optimiser le jeu de la
concurrence entre chantiers. En effet, ceux qui existent ont globalement la capacité d’adaptation
pour traiter le volume européen concerné dans les dix prochaines années. Un chantier très mécanisé d’environ 100 personnes devrait en effet être capable de traiter plus de 80 000 tonnes par an.

Cependant, un afflux important de navires étatiques en mauvais état, auxquels peuvent s’ajouter
des navires marchands échoués et à démanteler rapidement, peut cependant permettre l’émergence
de nouveaux industriels en Europe. Les lois du marché pourraient ainsi conduire de nouveaux
acteurs français et européens à investir et à présenter le meilleur rapport qualité/prix, malgré les handicaps de l’adaptation ou de la création d’infrastructures et la réalisation de dossiers attestant
du respect des normes de protection des personnes et de l’environnement. C’est ce qui semble
se dérouler en Grande-Bretagne.

Tout aussi urgente est la démarche de clarification du traitement de tous les petits navires et engins
flottants qui, au fil des ans, et avec le durcissement des règlementions relatives aux déchets et à l’amiante, commencent à encombrer nos ports et rivières. Même s’il s’agit là d’un tonnage minime
de quelques milliers de tonnes sur chacune des façades maritimes françaises, des actions régionales,
associant les marines militaires et civiles, sont à encourager. À défaut, leur accumulation continuera
et leur élimination se fera au coup par coup à des prix prohibitifs.

Rappelons que tous paramètres géographiques et économiques confondus, les prix de démantèlement
des grosses coques fluctuent entre – $ 500 et + $ 500 la tonne. Compte tenu des prix toujours
plus élevés des métaux, on observe actuellement une tendance à rémunérer la vente des navires
plutôt qu’à acheter des prestations de démantèlement, y compris dans des chantiers européens.

Le dossier du démantèlement est loin d’être refermé et les actions à venir sont nombreuses et
déterminantes pour l’émergence d’une Convention OMI efficace, c’est-à-dire acceptable et acceptée
par le principaux pays démanteleurs.

Outre l’exploitation des propositions de ce rapport, il convient d’intensifier maintenant les échanges
bilatéraux avec les principaux partenaires européens, afin d’orienter ensemble les conclusions
du livre vert de la Commission sur le démantèlement, attendu en mars. Un atelier européen de
l’Union européenne est envisagé au printemps par la présidence allemande de l’UE.

La négociation de la Convention OMI va connaître une phase très active avec les réunions du MEPC
de mai et juillet prochains à Londres. Cette négociation doit être accompagnée de réunions restreintes
avec des pays « démanteleurs » asiatiques, le secrétariat de l’OMI, la présidence allemande,
quelques acteurs économiques, notamment des armateurs et les experts des administrations françaises
concernées. Le SG Mer assurera la coordination interministérielle des instructions de la délégation
française pour ces réunions.

L’élaboration des stratégies française et européenne de démantèlement des grands navires étatiques,
et en particulier militaires, devrait être le fruit d’un travail continu en équipe restreinte entre ministères,
notamment de la défense et le SG Mer. Enfin le SG Mer devra accompagner les réflexions
régionales sur le traitement des navires de plaisance, de pêche et surtout des petits navires et engins
flottants civils et militaires, peu mobiles.