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Transports

Avis du CGEDD sur le bilan LOTI de l'électrification de la ligne ferroviaire Paris - Clermont-Ferrand

Auteur(s) :

Editeur :

  • Ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer

Date de remise : Février 2010
12 pages

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L'électrification en 1990 de la ligne Paris-Clermont-Ferrand via Montargis et Nevers porte sur 353 km de ligne et s'inscrit dans la politique de désenclavement de l'Auvergne et du Nivernais. Le rapport constate que cette opération, couplée à des accroissements de vitesse et de confort des trains, représente un atout pour les territoires concernés.



Résumé

L'électrification de la ligne Paris Clermont Ferrand, sur 353 km, s'inscrit dans la politique de
désenclavement de l'Auvergne et du Nivernais. Elle a permis une réduction d'une trentaine de
minutes de la durée des trajets entre Paris et Clermont Ferrand, le meilleur temps de parcours étant ramené à moins de trois heures (1) grâce aux derniers relèvements de vitesse à 200 km/h
intervenus en 2008. Toutefois le manque de ponctualité ne permet pas le respect des objectifs de
temps de parcours, notamment aux horaires sensibles (arrivée à Paris avant 9h et retour sur
Clermont le soir)

La mise en service a été réalisée en 1990 avec un an d'avance, pour un coût global de 397 millions
d'€2004, conforme aux prévisions initiales. Les gains de trafic sont inférieurs aux prévisions.
Toutefois le trafic en 2008 s'établit à près de 2,6 millions de voyageurs; il est supérieur de 30% au
trafic avant mise en service en 1990.

Le projet Téoz ne fait pas partie du périmètre du projet d'électrification. Celui ci n'a d'ailleurs
quasiment pas généré de trafic supplémentaire, les gains de trafic qui auraient pu résulter de
l'augmentation du confort étant considérés neutralisés par la hausse des tarifs dus à l'optimisation
tarifaire (« yield management » rendu possible par la réservation obligatoire). L'évaluation économique intègre donc tels quels les trafics constatés. En revanche, elle ne prend pas en compte, à juste titre, les augmentations de recettes unitaires liées à Téoz.

Le taux de rentabilité économique pour la SNCF (calculé à partir de ses dépenses et de ses
recettes) qui était un opérateur intégré à l'époque du projet, s'établit, après prise en compte de la
subvention d'investissement égale au tiers du coût du projet, à 6,0% ex post (au lieu de 7,2% ex
ante) à comparer au taux d'intérêt réel des emprunts de 6% à 8%. Le taux de rentabilité socio économique qui prend en compte la valorisation des gains de temps des voyageurs n'a pas été calculé ex ante; ex post, il s'élève à 7,2% à comparer au taux d'actualisation de 9%. en vigueur à l'époque des études ex ante.

La part de la population française accessible par le rail depuis Clermont -Ferrand en moins de 3 h
est passée de 8% en 1989 à près de 30% en 2009. Le temps de parcours Paris Clermont Ferrand
par le rail est inférieur d'une heure au parcours autoroutier. Le projet présente donc un bilan
positif pour l'Auvergne.

Le choix du passage par Nevers plutôt que par Orléans et Bourges (trajets équivalents en temps
pour Clermont Ferrand mais a priori moins coûteux en investissements et plus fréquenté par
Bourges) a également profité au Nivernais. L'électrification du tronçon manquant Vierzon Bourges
Saincaize, qui n'avait donc pas été retenu à l'époque, est aujourd'hui en cours dans le cadre de la
modernisation de la transversale Nantes Lyon.


(1) Ce temps de moins de 3h est atteint sur un AR par jour ; compte tenu de la politique d'arrêts intermédiaires, le temps
moyen est supérieur à 3h20