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Coordination des actions ministérielles pour l'usage du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant - Le transport fluvial, un atout pour le développement de l'utilisation du GNL dans le cadre de la transition énergétique

Auteur(s) :

Editeur :

  • Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer

Date de remise : Novembre 2016
59 pages

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Le quatrième rapport de la mission de coordination des actions ministérielles pour l'usage du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant fait suite aux deux rapports relatifs aux transports maritimes et au rapport relatif au transport routier de marchandises à longue distance. Il doit être placé dans le contexte de la mise en oeuvre du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux émissions des engins mobiles non routiers (EMNR) qui renforcera les normes d'émissions de polluants atmosphériques applicables aux bateaux fluviaux. Dans le transport fluvial, le développement de l'utilisation du GNL n'apparaît pas aussi prometteur qu'il peut l'être pour le transport routier de marchandises à grande distance et pour le transport maritime. La flotte fluviale française se compose de petites unités alors que l'utilisation du GNL est techniquement adaptée à des unités d'une longueur égale ou supérieure à 110 mètres qui effectuent une navigation régulière. En revanche, le développement de l'usage du GNL dans le transport routier de marchandises prévu par la stratégie de développement de la mobilité propre ainsi que celui d'usages industriels du GNL devrait générer des besoins de report modal vers la voie d'eau des trafics de GNL qui sont actuellement opérés par camion. Le rapport formule plusieurs propositions visant à faciliter les projets de développement du transport de GNL par voie fluviale, notamment lorsqu'ils conduisent à des demandes de subventions sur fonds européens au titre du développement des infrastructures d'avitaillement prévues par le cadre d'action national pour le développement des carburants alternatifs.

Résumé

Liste des recommandations

Introduction

1. L’Union européenne et la Commission centrale de la navigation du Rhin (CCNR) ont engagé des politiques visant à réduire les émissions du transport fluvial ; le développement de l’utilisation du GNL en constitue une composante

1.1. Depuis 10 ans l’Union européenne a mis en oeuvre dans le transport fluvial plusieurs programmes intégrant des actions favorisant l’innovation en vue notamment de réduire les émissions du secteur

1.1.1. Le programme « NAIADES II » (2013-2020)

1.1.2. Le projet PLATINA 2 (2013-2016)

1.1.3. La plate-forme European Inland Barging Innovation Platform-EIBIP (2015-)

1.2. En 2011, une directive a réduit la teneur en soufre du gazole utilisé comme carburant fluvial

1.3. Une nouvelle réduction des émissions de polluants des bateaux fluviaux interviendra à partir de 2018 (règlement UE 2016/1628 du 14 septembre 2016 relatif aux émissions des engins mobiles non routiers)

1.3.1. Les niveaux autorisés d’émissions des bateaux de navigation fluviale relèvent de la réglementation européenne relative aux limites d’émissions de polluants et à la réception des engins mobiles non routiers (EMNR)

1.3.2. Engagés par la Commission en 2012, les travaux préparatoires au renforcement des règles avaient mis en évidence la nécessité de poursuivre la réduction des niveaux d’émissions de polluants du transport fluvial

1.3.3. L'intérêt présenté par l’utilisation du GNL pour les plus grandes unités a été mis en évidence par les travaux préparatoires au règlement EMNR 2016- 1628 du 14 septembre 2016

1.3.4. Les nouvelles normes applicables aux moteurs de navigation fluviale entreront en vigueur en 2018 et 2019

1.4. La directive 2016 /1629 du 14 septembre 2016 harmonise les réglementations de l’UE relatives à la navigation fluviale avec celles de la Commission Centrale de la Navigation du Rhin (CCNR)

1.5. Adoptées en 2015 par la Commission centrale de la navigation du Rhin (CCNR) trois modifications réglementaires autorisent désormais l’emploi du GNL comme carburant fluvial sur le Rhin

1.5.1. La modification du Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR) relative au GNL sera applicable le 1er décembre 2016

1.5.2. La modification du Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR) relative au GNL est entrée en vigueur le 1er décembre 2015

1.5.3. La modification du Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin (RPN) concernant le GNL est entrée en vigueur le 1er juillet 2016

1.6. Adopté en novembre 2015 le standard européen ES-TRIN 2015/1 du CESNI établit les prescriptions techniques des bateaux de navigation intérieure qui correspondent aux dispositions adoptées par la CCNR pour l’utilisation du GNL comme carburant

1.7. Depuis 2015 le transport de cargaisons fluviales de GNL au moyen de certains types de citernes est autorisé par l’accord ADN

1.8. Une révision de l’accord ADN est nécessaire afin de permettre le transport fluvial de GNL par citernes à technologie’ membrane’

1.9. La refonte en cours des directives relatives aux qualifications professionnelles des membres d’équipage des bateaux fluviaux intègre des dispositions relatives à la manutention du GNL

2. Bénéficiant de financements RTE-T sur l’axe Mer du Nord-Mer noire, le développement du GNL carburant fluvial reste à engager sur le réseau français autre que rhénan

2.1. 2013-2015 : Le LNG Masterplan Rhin-Main-Danube, démarche volontariste de promotion du GNL sur l’axe rhénan et danubien subventionnée au titre de l’appel à projets RTE-T 2012

2.1.1. Initiative danubienne étendue au Rhin et au réseau intérieur néerlandais, le LNG Masterplan a obtenu au titre de l’appel à projets RTE-T 2012 une subvention initiale de 40 M€ finalement ramenée à 16,9 M€

2.1.2. Quatre bateaux de navigation sur le Rhin ont bénéficié d’une aide au financement dans le cadre du LNG Masterplan

2.1.3. Des installations de stockage et d’approvisionnement ont été réalisées en Bulgarie dans le cadre du Master plan et plusieurs autres projets de même ordre seraient en cours de développement entre la Mer du Nord et la Mer noire

2.2. Quatre projets GNL fluvial sur l’axe Rhin-Danube ont obtenu un montant cumulé de 36,1 M€ de subvention au titre des appels à projets RTE-T 2014 et 2015

2.2.1. Projet germano-hollandais Breakthrough LNG Deployment in Inland Waterway Transport (décision 2015) : études d’infrastructures de soutage et financement de bateaux à motorisation GNL (21M€)

2.2.2. Projet allemand LNG for shipping and logistic in Europe (decision 2016) : étude de faisabilité de stations mobiles et de petits terminaux GNL (4M€)

2.2.3. Projet roumano-bulgare « CORE LNGas hive - Core Network Corridors and Liquiefied Natural Gas » relatif à des infrastructures (décision 2015) études (5.1M€)

2.2.4. Projet hongrois « PAN LNG 4 Danube » de station GNL (décision 2016)

2.3. En 2016 trois demandes de financement de projets GNL fluvial sur l’axe rhénan ont été rejetées dans le cadre de l’appel à projets RTE-T 2015

2.3.1. Projet belge d’installations d’avitaillement à Anvers

2.3.2. Projet de construction de stations de soutage sur le Rhin et de 30 bateaux

2.3.3. Projet germano-néerlandais de construction de 15 bateaux

2.4. Les actuels projets français dans le domaine du GNL fluvial se limitent à des études dans le domaine du transport de GNL et de stations d’avitaillement sur trois bassins fluviaux

2.4.1. Le port de Strasbourg, précurseur du GNL fluvial en France, poursuit sa démarche en vue de l’aménagement d’une infrastructure multimodale d’avitaillement

2.4.2. Le projet d’étude de station d’avitaillement du port de Lille est basé sur un financement qui sera sollicité au titre du programme Interreg Vb

2.4.3. Sur le Rhône, le projet LNG Logistic a obtenu en juillet 2016 une subvention RTET de 0,87M€ pour des études sur le transport du GNL et sur des installations d’avitaillement

3. Les caractéristiques du transport fluvial français permettent d’envisager à moyen terme un développement différencié par bassins de l’utilisation du GNL comme carburant fluvial

3.1. Les caractéristiques économiques du transport fluvial français permettent d’envisager un développement de l’utilisation du GNL carburant dans des conditions qui diffèrent de celles des pays voisins

3.1.1. La flotte fluviale française de transport de fret est majoritairement composée d’unités de petit gabarit dont le coût de revient à la tonne transportée est supérieur du double à celui des unités de grand gabarit

3.1.2. Les caractéristiques du fret fluvial, principalement composé de vracs secs limitent les capacités d’investissement des armements fluviaux

3.1.3. Les caractéristiques du renouvellement de la flotte fluviale sur les 15 prochaines années restent à déterminer

3.1.4. La structuration économique du secteur du transport fluvial constituera un élément important de la modernisation de la flotte

3.2. La pertinence du choix d’une motorisation GNL implique que quatre conditions soient simultanément réunies

3.2.1. Le bateau doit être de taille égale ou supérieure à 110 m

3.2.2. L'activité du bateau utilisant le GNL doit être continue et non pas irrégulière

3.2.3. La ressource en GNL doit être disponible à bord à des conditions de prix rendu bord compétitives par rapport au gazole

3.2.4. Le propriétaire du bateau doit avoir la capacité d’acquitter le surcoût de l’investissement qui est supérieur à celui d’une motorisation gazole

3.3. La répartition de l’activité de transport fluvial de fret par bassins recouvre des différences importantes d’accès à la ressource GNL

3.3.1. Sur le bassin de la Seine, la création d’une offre de soutage GNL pour les besoins du transport maritime constitue une condition sine qua non de l’apparition d’une demande de GNL fluvial

3.3.2. Relié aux deux terminaux méthaniers de Fos le bassin du Rhône présente des potentialités que l'étude LNG -Logistic qui vient d'être subventionnée au titre des RTE-T doit permettre d’évaluer

3.3.3. Les ports français du bassin rhénan et du bassin de Lorraine doivent saisir les opportunités offertes par le développement du GNL porté par les multiples projets germano-néerlandais

3.3.4. La valorisation du terminal méthanier de Dunkerque conditionne le développement du GNL sur le bassin du Nord Pas-de-Calais

3.3.5. L’arrivée à terme jusqu’en 2030 de nombreuses concessions d’outillage public constitue une opportunité pour envisager les possibilités de développement d’infrastructures d’avitaillement en GNL dans les ports intérieurs

3.3.6. Les pouvoirs publics doivent être des facilitateurs pour les porteurs de projets fluviaux GNL sollicitant l’obtention de financements européens

4. La mise en oeuvre de la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 relative à la mise en place d’une infrastructure pour les carburants alternatifs offre des perspectives à terme pour le développement du transport fluvial de GNL

4.1. La date limite de mise en oeuvre de la directive dans les ports intérieurs (2030) est la plus tardive de tous les modes

4.1.1. Les points d'approvisionnement GNL dans les ports fluviaux du réseau central RTET devront être opérationnels au 31 décembre 2030

4.1.2. Les points d'approvisionnement en gaz naturel (GNL et GNC) destiné au transport routier devront être en place à des dates très antérieures à celle fixée pour les ports intérieurs

4.2. Deux scénarios ont été retenus par la contribution professionnelle à la préparation du cadre national pour le GNL carburant maritime et fluvial

4.2.1. Les deux scénarios de GNL carburant maritime et fluvial retenus par l’AFG

4.2.2. Les soutes fluviales GNL devraient selon les scénarios de l’AFG représenter moins du vingtième du volume des soutes maritimes

4.3. Les développements envisagés à horizon 2030 de l’utilisation du gaz naturel par les véhicules routiers ouvrent à terme des perspectives de développement pour le transport fluvial du GNL

4.3.1. Une multiplication par 30 à horizon 2030 de la consommation de gaz par les véhicules routiers est envisagée par la contribution professionnelle au cadre national pour le développement des infrastructures de carburants alternatifs

4.3.2. Les projections de l’AFGNV tablent à horizon 2020-2025 sur un nombre de stations-service gaz très supérieur aux exigences minimales fixées par la directive

4.3.3. A l’horizon 2025-2030 le développement de l’utilisation du GNL pour les besoins des stations service GNL et GNC peut entraîner un report partiel du transport de GNL de la route vers la voie d’eau depuis les terminaux français

4.3.4. Le développement du recours au gaz pour des usages industriels peut parallèlement à celui du GNL carburant contribuer au report modal du transport de GNL de la route vers la voie d’eau depuis les terminaux français

4.4. Un projet de schéma national d’orientation pour le déploiement du GNL comme carburant maritime a préparé par la DGITM ; il sera annexé à la stratégie de la mobilité propre

4.4.1. Cinq objectifs sont poursuivis par le schéma national d’orientation :

4.4.2. Le schéma national d’orientation se décline en cinq actions stratégiques

4.4.3. Dans le cadre du schéma national de distribution des carburants alternatifs et dans le contexte de la modernisation du secteur, il est nécessaire que les pouvoirs publics préparent un document de référence du GNL fluvial destiné aux investisseurs potentiels

Conclusion

Annexes

1. Lettre de mission

2. Liste des personnes rencontrées

3. Classification des voies navigables européennes

4. Hypothèses AFG de développement du soutage maritime et fluvial

5. Carte des voies de navigation intérieures européennes

6. Glossaire des sigles et acronymes