Retour
 

Evaluation des usages possibles des carburants alternatifs au gazole par les professionnels du transport de fret maritime routier et fluvial

Auteur(s) :

Editeur :

  • Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer

Les motorisations au gaz, investissements stratégiques pour la transition énergétique des entreprises de transport routier et maritime de fret dans le cadre de la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014

Date de remise : Novembre 2017
62 pages

Pour lire les rapports au format PDF vous avez besoin d'un lecteur PDF.
Pour lire les rapports au format EPUB vous avez besoin d'un lecteur EPUB.

Numérique (PDF)
 
Télécharger

La directive européenne sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs définit comme tels l'électricité, le gaz naturel sous forme gazeuse (GNC) ou liquéfiée (GNL), les biocarburants, le gaz de pétrole liquéfié (GPL), l'hydrogène, les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques. Elle fait obligation aux Etats d'élaborer un cadre national d'action pour le développement des infrastructures de distribution de ces carburants. Le transport maritime routier et fluvial de fret dépend de l'utilisation de carburants dérivés du pétrole. Le développement de l'investissement dans des motorisations alternatives par les entreprises françaises constitue un sujet d'une grande complexité. La réduction des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, compétitivité des entreprises établies en France, régulation de la concurrence entre entreprises résidentes et non-résidentes, limitations d'accès à certaines zones et reconstruction industrielle y sont étroitement imbriqués. Le rapport présente une approche axée sur l'amélioration de la compétitivité des entreprises établies en France par rapport à leurs concurrentes. Il conduit à dégager quatre priorités : renforcer par un investissement avisé dans des motorisations alternatives la compétitivité des entreprises de transport de fret sur leurs marchés totalement ouverts à la concurrence ; placer la transition énergétique du transport de fret au même niveau de priorité que celle des déplacements de personnes, en adoptant et pérennisant des dispositifs favorisant l'investissement dans des motorisations à gaz ; donner la priorité au transport routier de marchandises pour le développement des motorisations alternatives dans le domaine du transport de fret ; faciliter dans le domaine du transport maritime l'équipement en motorisations alternatives des navires sous pavillon français desservant de manière régulière les ports français.

Résumé

Liste des recommandations

Introduction

1. Des entreprises françaises de transport de fret maritime, routier et fluvial présentant des caractéristiques très hétérogènes

1.1. Des matériels de transport de fret utilisant quasi-exclusivement des dérivés du pétrole et des mises à la consommation de gazole destiné aux véhicules industriels représentant cinq fois le volume des carburants marins soutés en France
 
 1.2. Des différences importantes d’échelle de puissance des moteurs entre modes et à l’intérieur d’un même mode
 
 1.3. Des matériels motorisés de transport de fret non exclusivement exploités par des entreprises dont le transport constitue la raison sociale
 
 1.4. Une réduction tendancielle sur les 15 dernières années de l'effectif des matériels de transport de fret maritime, routier et fluvial immatriculés en France et exploités par des entreprises de transport
 
 1.5. Des effectifs d’entreprises et des volumes d’emploi présentant d’importantes différences selon les modes
 
 1.6. Des marchés internationaux et nationaux du transport de fret totalement ouverts à la concurrence, quel que soit le mode
 
 1.7. Des périodicités et des volumes d'investissement très différenciés selon les modes
 
 1.8. Une localisation en France de la construction des matériels de transport de fret et de leurs moteurs très inégale selon les modes

2. Depuis 2016, de nombreuses dispositions favorisant le développement de l'usage des motorisations alternatives et des énergies renouvelables dans les transports ont été introduites dans les politiques publiques

2.1. Les actions de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) visant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports
 2.1.1. Des objectifs volontaristes de réduction pour le secteur principal émetteur de gaz à effet de serre
 2.1.2. Des orientations de développement à court et moyen terme des énergies renouvelables pour le secteur des transports
 
 2.2. La Stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP)

2.3. Des actions incitatives pour favoriser la sortie du diesel incluses dans le volet ‘transports et mobilité' du plan de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA)

2.4. Des objectifs à moyen terme de développement des infrastructures de distribution des carburants alternatifs fixés par le cadre d'action national pour le développement des carburants alternatifs (CANCA) notifié à la Commission européenne le 7 février 2017

2.5. Un engagement volontariste de l’Union européenne sur la décarbonisation des transports et le recours massif aux motorisations alternatives et aux énergies renouvelables dans les transports
 2.5.1. Des objectifs communautaires volontaristes de réduction des émissions de gaz à effet de serre assignés depuis 2011 au secteur des transports
 2.5.2. Engagée à l'été 2016, la stratégie de la Commission européenne sur la décarbonisation des transports est porteuse d'évolutions très fortes dans les matériels de transport
 2.5.3. Une évolution confortée par le paquet « énergie propre » présenté par la Commission le 30 novembre 2016

2.6. La prise en compte des émissions des transports par la directive (EU) 2016/2284 du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques

3. Les carburants alternatifs retenus par la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs

3.1. Les énergies nécessitant une motorisation alternative et une infrastructure dédiée : électricité, gaz naturel (GNC GNL) gaz de pétrole liquéfié et hydrogène
 3.1.1. Électricité
 3.1.2. Gaz naturel : gaz naturel liquéfié (GNL) et gaz naturel compressé (GNC)
 3.1.3. Gaz de pétrole liquéfié (GPL)
 3.1.4. Hydrogène
 
 3.2. Les carburants miscibles avec les carburants dérivés du pétrole et ne nécessitant pas une infrastructure dédiée de distribution : carburants de synthèse et carburants paraffiniques
 3.2.1. Carburants de synthèse
 3.2.2. Carburants paraffiniques
 
 3.3. Les biocarburants (selon le cas motorisation alternative ou classique et infrastructurede distribution dédiée ou classique)

4. Le gaz naturel liquéfié constitue le carburant alternatif de référence du transport maritime prévu par la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014

4.1. La transition énergétique du transport maritime engagée dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI) depuis 2008
 
 4.2. De nouvelles étapes dans la réduction des émissions de polluants et de gaz à effet de serre engagées en octobre 2016 par l’Organisation maritime internationale
 
 4.3. Le gaz naturel liquéfié (GNL) le méthanol et l’alimentation électrique à quai, carburants alternatifs maritimes retenus par la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs
 4.3.1. Le GNL, carburant de référence de la transition énergétique du transport maritime
 4.3.2. Pas d’intérêt spécifique de la part des armements français pour le méthanol, non intégré dans le cadre d’action national français
 4.3.3. L’alimentation électrique à quai des navires
 
 4.4. Les financements européens de projets pour développer l'usage des carburants alternatifs dans le domaine du transport maritime
 
 4.5. Propulsion électrique, à hydrogène, ou à pile à combustible non retenus par la directive 2014/94

5. Les motorisations à gaz, investissement prioritaire pour la transition énergétique des entreprises françaises de transport routier de marchandises

5.1. Consommation de gazole par les véhicules industriels et répartition des trafics
 5.1.1. Les véhicules français représentent environ les deux tiers de la consommation de gazole des poids lourds en France
 5.1.2. Les véhicules étrangers représentaient 38,5 % des tonnes-kilomètre réalisées en France par les poids lourds en 2015
 
 5.2. Les conditions d'utilisation les performances et ses limitations d'usage du gazole routier, critères déterminants de la décision d'investir dans une motorisation alternative
 5.2.1. Les multiples avantages techniques présentés par l'utilisation du gazole routier
 5.2.2. Le niveau élevé des performances économiques des poids-lourds utilisant le gazole
 5.2.3. L’imposition par les collectivités publiques de restrictions croissantes d'usage des véhicules utilisant le gazole
 
 5.1. Les contraintes techniques affectant l'autonomie des véhicules apparaissent réserver durablement l'utilisation de l'électricité par les véhicules industriels à des usages à peu près exclusivement urbains
 
 

5.2. Le développement de l'usage des motorisations à gaz pour les poids-lourds reconnu comme déterminant par les politiques publiques impulsées par la loi de transition énergétique pour la croissance verte
 5.2.1. La consécration par les politiques publiques au cours des deux dernières années du rôle des motorisations à gaz (GNL et GNC) dans la transition énergétique du transport routier
 5.2.2. Le développement du GNV pour les poids lourds dans la perspective de substitution progressive du gaz d’origine fossile par le gaz renouvelable prôné par le rapport d’information « Ecologie-automobile : une alliance française » remis en octobre 2016
 5.2.3. Des immatriculations de poids lourds neufs GNV ayant plus que doublé en 2016
 5.2.4. Une rentabilité du GNV par rapport au gazole déterminée par le kilométrage et les conditions d'utilisation du véhicule
 5.2.5. Le caractère déterminant de la politique fiscale pour substituer le GNV au diesel tant que subsistera un écart entre les prix d'achat des véhicules GNV et gazole
 5.2.6. La nécessité de doter le bio-GNV carburant d’un régime fiscal spécifique afin d'en faciliter le développement
 5.2.7. Une possible sous estimation par le cadre d'action national pour les carburants alternatifs du développement à court et moyen terme du GNV carburant
 
 5.3. Le GPL estimé non adapté à la motorisation des véhicules industriels
 
 5.4. Une perspective de long terme : l'utilisation commerciale de l'hydrogène par les véhicules industriels
 
 

6. Électricité et gaz constituent les motorisations alternatives les mieux adaptées aux véhicules utilitaires légers (VUL) qui ne sont que marginalement utilisés pour le transport de fret pour compte d’autrui

6.1. Plus de 6 millions de VUL utilisant quasi-exclusivement le gazole
 
 6.2. Une problématique des VUL totalement différente de celle des poids lourds
 6.2.1. Des constructeurs de VUL davantage spécialisés dans la voiture individuelle que dans le véhicule industriel
 6.2.2. Une utilisation professionnelle des VUL par des entreprises relevant du compte propre, et un tiers du parc détenu par des particuliers
 6.3. Le sujet de la transition énergétique des VUL doit être dissocié de celui des véhicules industriels
 

7. Les caractéristiques du transport fluvial français se prêtent malaisément au développement de l'utilisation du GNL, carburant alternatif fluvial de référence prévu par la directive UE 2014/94

7.1. Un développement à court terme très hypothétique des motorisations alternatives dans le transport fluvial de fret
 
 7.2. Un usage du GNL envisageable à moyen terme pour les plus grosses unités
 
 7.3. Une alimentation électrique à quai des bateaux à l'état de projet dans plusieurs ports fluviaux
 
 

Conclusion
 
 Annexes
 1. Note de commande
 2. Éléments sur les modes de propulsion alternatifs non retenus pour le transport maritime par la directive 2014/94 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (propulsion électrique, l'hydrogène, la pile à combustible propulsion vélique
 3. Cartographie des travaux internationaux et européens de normalisation dans le domaine de l’hydrogène
 4. Demandes et points d’avitaillement en GNL carburant marin/fluvial dans les ports maritimes en 2025 et sur les axes fluviaux en 2030
 5. Prévisions GNV pour le transport routier : extrait du Cadre d'action national pour les carburants alternatifs notifié le 7 février 2017 à la Commission européenne
 6. Liste des personnes rencontrées
 7. Glossaire des sigles et acronymes