Retour
 

Le verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire en France - Comment répondre aux défis de la sortie du Diesel et se tenir à la pointe de l'innovation technologique pour la transition énergétique ?

Auteur(s) :

Editeur :

  • Ministère de la transition écologique et solidaire

Date de remise : Novembre 2018
111 pages

Pour lire les rapports au format PDF vous avez besoin d'un lecteur PDF.
Pour lire les rapports au format EPUB vous avez besoin d'un lecteur EPUB.

Numérique (PDF)
 
Télécharger

Le transport ferroviaire est un mode vertueux sur le plan écologique. Il représente en effet moins de 1% des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Plus de 80% des circulations sont réalisées grâce à la traction électrique et répondent pleinement aux objectifs de lutte contre le changement climatique et pour la qualité de l'air. Cependant, les 20% restants correspondent à des trains fonctionnant au diesel. Afin d'accélérer la transition énergétique du transport ferroviaire, le Gouvernement souhaite préparer le verdissement du parc ferroviaire en envisageant le remplacement des matériel roulants (locomotives, trains automoteurs, engins de manoeuvre ou de chantier, etc.) les plus polluants dans les meilleurs délais afin d'atteindre l'objectif d'une neutralité carbone en 2050. C'est dans ce contexte que M. Benoît Simian, Député de la Gironde, a été chargé d'une mission sur ce sujet. Au terme des auditions, entretiens et visites effectués par la mission, celle-ci préconise de se concentrer sur deux technologies : à court terme celle des batteries (engins hybrides ou non), et à plus long terme celle de l'hydrogène. La mission recommande notamment d'arrêter rapidement les conditions qui permettront des premières circulations de trains à l'hydrogène avant 2022.

Avant-propos de Benoit Simian

Résumé
1.1. Pourquoi verdir le transport ferroviaire ?
1.2. Pourquoi maintenant ?
1.3. Pourquoi l'hydrogène ?

1. Organisation de la mission

2. Les raisons du nécessaire verdissement

3. Les quatre filières industrielles

4. La filière de l’hydrogène

5. Les orientations pour la suite de la mission

Conclusion

Annexes
1. Lettre de mission
2. Les pollutions locales et les émissions de GES des circulations de matériels roulants à moteur Diesel de la SNCF et des autres entreprises ferroviaires en France
3. Les coûts d'électrification des lignes ferroviaires en France
4. Les trois technologies possibles pour verdir les matériels roulants ferroviaires en France, hors hydrogène : biocarburants, gaz naturel et batteries électriques
4.1. Les trois technologies
4.2. Solution à base de carburants liquides ou gazeux
4.2.1. Biocarburants
4.2.2. Gaz naturel
4.2.3. Solutions à base d’électricité
5. Les projets de Bombardier pour verdir les parcs français de matériels roulants
5.1. Principe et avantages du train à batteries tout électrique
5.2. Selon Bombardier, un train adapté qui répond à de nombreux besoins du réseau
5.3. Pour Bombardier, une opportunité industrielle évidente
6. Les études et projets de la SNCF pour verdir ses parcs de matériels roulants (hors trains à l'hydrogène)
6.1. La SNCF : gros consommateur d’énergie mais faible contributeur national aux émissions de CO2 et de particules
6.2. Le verdissement par le déclin du Diesel SNCF et l’utilisation de carburants plus propres
6.3. Le verdissement grâce aux trains bimodes
6.4. Des projets de trains hybrides avec batteries pour limiter les investissements d’infrastructure
7. La proposition d'Engie pour la production locale d'hydrogène en vue du ravitaillement en hydrogène de dix trains régionaux
8. La proposition d’Alstom pour commencer à faire circuler au plus tôt en France des trains à l’hydrogène
9. Les études de la SNCF sur les trains à hydrogène
9.1. Les trains à hydrogène dans la stratégie de la SNCF
9.2. Des contraintes à mettre en regard des opportunités
9.3. L’hydrogène et la nécessaire mise en place d’un écosystème territorial
9.4. La structuration de la SNCF pour développer le train à hydrogène
10. Les enjeux spécifiques du verdissement du fret ferroviaire
10.1. Une traction fret principalement électrique mais un fret diesel comparable voire supérieur aux TER diesel
10.2. Des tractions fret qui s’effectuent majoritairement sur le réseau électrifié
10.3. Le développement des locomotives fret bi-mode comme première réponse
10.4. Une opportunité pour une locomotive fret à hydrogène : les OFP portuaires
11. Coûts actuels et futurs (achat et maintenance) des piles à combustible
12. Coûts de production et de stockage de l’hydrogène
12.1. Coûts de production
12.2. Coûts logistiques et coûts de stockage
13. Sources de financement pour les projets de train à hydrogène en France
13.1. Les financements dédiés au verdissement du transport ferroviaire
13.1.1. Fonds des contrats de plan État – Région (subventions)
13.1.2. Plan Hydrogène du Gouvernement
13.1.3. Les financements communautaires
13.2. L'implication des acteurs industriels dans le domaine de la fourniture du matériel ferroviaire, des infrastructures de production et de stockage de l'hydrogène
14. Les trains et trams avec pile à combustible hors de France
15. Compte rendu des quatre ateliers du 23 octobre 2018 présidés par le député Benoit Simian
15.1. Atelier sur la sécurité présidé par Francis Dufour (ÉPSF)
15.1.1. Présentation de Francis Dufour (ÉPSF)
15.1.2. Interventions / Questions
15.2. Atelier sur l’énergie présidé par Alice Vieillefosse (DGÉC)
15.2.1. Présentation d’Alivce Vieillefosse, de la DGÉC
15.2.2. Questions / interventions
15.3. Atelier sur le financement animé par Ivan Faucheux (CGÉ)
15.3.1. Présentation d'Ivan Faucheux (CGÉ – ci-après)
15.3.2. Questions / interventions
15.4. Atelier sur la gouvernance animé par Hervé de Tréglodé (CGEDD)
15.4.1. Présentation de Hervé de Tréglodé (CGEDD)
15.4.2. Questions / interventions
16. Liste des personnes rencontrées
17. Glossaire des sigles et acronymes