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Compétitivité du transport aérien français : rapport du groupe de travail

Auteur(s) :

    • FRANCE. Premier ministre; FRANCE. Secrétariat d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche

Editeur :

  • Premier ministre

Date de remise : Novembre 2014
47 pages

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M. Bruno Le Roux a été chargé par le secrétaire d'Etat aux transports d'une mission portant sur le transport aérien français, secteur confronté à un déficit de compétitivité. Le groupe de travail présente tout d'abord un diagnostic de ce secteur, dégageant plusieurs constats : l'image du transport aérien ne reflète pas l'importance de sa contribution à l'économie française ; le transport aérien est caractérisé par la présence d'acteurs de taille inégale ; le CICE (Crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi), entré en vigueur en 2013, bénéficie peu au transport aérien. Compte tenu de ces observations, le groupe de travail identifie plusieurs pistes autour des questions de simplification, de réglementation, de taxes, de redevances, des questions sociales (notamment le différentiel de charges sociales entre la France et la quasi-totalité des pays européens), etc.

Introduction 

Première partie : Diagnostic

I. L’image du transport aérien ne reflète pas l’importance de sa contribution à l’économie française

1. Un poids important supérieur à 2% du PIB de la France

2. Le pavillon français, indispensable à l’excellence et au dynamisme de la France

II. Le pavillon français profite trop peu de la croissance du trafic aérien

1. Le trafic de passagers croît, mais la part du pavillon français se rétracte particulièrement depuis 2008.

2. Le trafic aéroportuaire de fret baisse depuis quelques années.

III. Des acteurs de taille inégale, une chaîne de valeur déséquilibrée

1. Des transporteurs aériens malmenés, en cours de restructuration

2. Un réseau très dense, des bénéfices inégalement répartis

IV. Les enjeux de compétitivité

1. Le secteur perd des emplois

2. Des charges toujours plus lourdes et des recettes en baisse

3. Des coûts de touchée élevés, particulièrement pour le trafic en correspondance

4. Des concurrents mondiaux fortement soutenus par leur Etat d’origine

Deuxième partie : les pistes identifiées par les membres du groupe

I. Simplification de la réglementation

II. Taxes

1. Taxe de l’aviation civile (TAC) : exonérer le trafic de correspondance et affecter la totalité du produit au BACEA

2. Taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) : contenir son évolution

3. Taxe de solidarité (TS) : le transport aérien français ne doit pas être le seul contributeur

4. Taxe d’aéroport (TAP) : la réformer en réduisant les coûts qu’elle doit couvrir

5. Taxe sur la valeur ajoutée pour le transport domestique : baisser son taux

III. Redevances

1. Redevances aéroportuaires : limiter leur évolution notamment en revenant à la caisse unique pour ADP

2. Autres redevances aéronautiques : diminuer la charge de la RSTCA sans nuire au financement de la navigation aérienne

IV. Questions sociales

1. Baisser le niveau des charges sociales

2. Lutter contre les comportements illégaux

V. Sûreté : simplifier sa gouvernance et contenir ses coûts

VI. Environnement : vers un système mondial pour les émissions de gaz à effet de serre

VII. Concurrence et droits de trafic : lier l’ouverture des marchés à la loyauté de la concurrence

VIII. Concurrence et aides d’Etat

IX. Concurrence et droits des passagers : éviter que le nouveau règlement ne conduise à des charges excessives
 

Troisième partie : agir vite tant qu’il en est encore temps

I. Un objectif permanent et prioritaire, stabiliser et simplifier les réglementations

II. Des mesures urgentes de court terme

1. Affecter au budget annexe « contrôle et exploitation aériens » (BACEA) la totalité des recettes de la taxe de l’aviation civile (TAC)

2. Exonérer les transporteurs de la TAC au titre des passagers en correspondance

3. Contenir la hausse de la taxe d’aéroport (TAP) avec la prise en charge exceptionnelle par l’Etat d’investissements de sûreté

4. Modérer l’évolution des redevances aéroportuaires

5. Limiter les droits de trafic pour les transporteurs ne respectant pas une concurrence équitable

6. Assurer une vigilance maximale sur le respect des normes sociales et fiscales françaises par les transporteurs étrangers

III. Des mesures tout aussi importantes à décider très rapidement pour le moyen terme

1. Sortir le transport aérien de l’assiette de la taxe de solidarité

2. Dégager les bonnes pratiques nécessaires à une plus forte maîtrise des dépenses de sûreté

3. Elargir l’assiette de la TAP à l’ensemble de la communauté aéroportuaire

4. Atténuer l’impact des charges sociales dans le secteur du transport aérien

5. Interdire l’emploi des faux indépendants

6. Passer sous redevance une partie des dépenses financées par la TAP

IV. Assurer un indispensable suivi des mesures à prendre
 

Annexes

Lettre de mission

Liste des participants au groupe de travail

Introduction 

De multiples rapports ont souligné les dangers qui pèsent sur le transport aérien européen,  notamment français. Ainsi, le rapport du Conseil général de l’environnement et du développement  (CGEDD) remis en novembre 2012 au Ministre des transports a traité de l’ajustement nécessaire des  charges des compagnies aériennes, le rapport du Commissariat général à la stratégie à la prospective  (CGSP) remis au Premier ministre en juillet 2013 avec son titre choc « Les compagnies aériennes sont-elles mortelles » a choisi d’alerter ainsi les pouvoirs publics sur les faiblesses du pavillon français.

M. Frédéric Cuvillier dans sa communication au Conseil des Ministres de février 2013 a manifesté fortement l’intention du gouvernement de soutenir une activité dynamique confrontée à un déficit de compétitivité qui hypothèque l’avenir des acteurs français. Des mesures ont été prises pour réduire le poids des prélèvements faits sur le transport aérien en matière de fiscalité affectée. Mais la situation est aujourd’hui plus préoccupante, en termes de part de marché, de concurrence, de santé financière qu’elle ne l’a jamais été.

Le cadre réglementaire européen libéralisé autorise l’émergence de nouveaux acteurs très efficaces, jouant des avantages offerts par le manque d’harmonisation des politiques fiscales et sociales à l’intérieur de l’Europe. Mais le respect des conditions de concurrence n’interdit pas comme le font certains pays (Allemagne, Royaume Uni) l’application de mesures fiscales ciblées en faveur des trafics de correspondance. A l’extérieur de l’Europe, les règles de concurrence ne sont pas identiques et certains pays adoptent des politiques de soutien au transport aérien en pratiquant des investissements massifs et l’intégration verticale des activités d’exploitant d’aéroport, de compagnie aérienne, de services d’assistance en escale comme le font les pays du Golfe ou plus récemment la Turquie. 

Il est donc apparu indispensable de dresser un constat le plus large possible de la situation du transport aérien et de le partager avec tous les partenaires. Dégager les atouts et les priorités à développer pour les transporteurs aériens français au regard des enjeux pour la nation, en portant attention à ce qu’ils prennent une place raisonnable et durable dans la chaîne de valeur de ce secteur d’activités et enfin, élaborer des orientations stratégiques en conclusion de cet exercice, telle est la mission qui a été confiée par le Ministre des Transports à M. Bruno LE ROUX ; celui-ci a constitué un groupe de travail réunissant les représentants de la profession, les organisations syndicales et les administrations concernées1.

1 Voir liste des participants en annexe