Retour
 

Evaluation de la politique de sécurité routière - Rapport de diagnostic

Auteur(s) :

Editeur :

  • Ministère de l'intérieur

Date de remise : Août 2015
371 pages

Pour lire les rapports au format PDF vous avez besoin d'un lecteur PDF.
Pour lire les rapports au format EPUB vous avez besoin d'un lecteur EPUB.

Numérique (PDF)
 
Télécharger

A la demande du ministre de l'intérieur, l'inspection générale de l'administration (IGA) a réalisé, avec le concours du conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), de l'inspection générale de la police nationale (IGPN) et de l'inspection générale de la gendarmerie nationale (IGGN), une évaluation de la politique publique de la sécurité routière. Il ressort que : la politique de sécurité routière a permis de réduire substantiellement le nombre de morts sur la route, passé de 18 000 morts au début des années 70 à 3 268 morts en 2013 ; l'insuffisante comptabilisation des blessés et des blessés graves empêche d'apprécier à son juste niveau le dommage pour la société des accidents et notamment de ceux de deux-roues ; le contrôle sanction automatisé des vitesses a une efficacité avérée ; la lutte contre les addictions au volant piétine, de même que la poursuite d'une minorité de délinquants routiers multirécidivistes ; les actions d'éducation et de prévention routière sont conséquentes mais insuffisantes pour les 16-24 ans et les personnes âgées ; la prévention des risques routiers professionnels reste à développer. La gouvernance de cette politique pourrait par ailleurs être renforcée pour améliorer son efficacité. Trois pistes de scénarios sont proposées par les auteurs du rapport.

PARTIE 1. PERIMETRE ET METHODOLOGIE DE L’EVALUATION

1.1 PERIMETRE ET METHODOLOGIE DE L’EVALUATION

1.1.1 Périmètre de l’évaluation et enjeux

Périmètre de l’évaluation

Enjeux affichés dans la lettre de mission

1.1.2 Méthodologie mise en oeuvre

1.2 COUT DE LA POLITIQUE DE SECURITE ROUTIERE AU REGARD DU COUT DE L’INSECURITE ROUTIERE

1.2.1 Le coût de la politique de sécurité routière est estimé à environ 8 milliards d’euros

Des acteurs multiples

Synthèse de l’estimation des coûts

1.2.2 Les dommages liés à l’insécurité routière sont estimés autour de 20 milliards d’euros dans toutes les hypothèses

Le coût de l’insécurité routière calculé par l’ONISR s’élève à 22 milliards

Ce coût est vraisemblablement sous-évalué pour sa composante corporelle

PARTIE 2. LES OBJECTIFS DE LA POLITIQUE DE SECURITE ROUTIERE

2.1 UN OBJECTIF SIMPLE ET MOBILISATEUR EST AFFICHE : LA REDUCTION DU NOMBRE DE MORTS SUR LES ROUTES

2.1.1 Cette politique est efficace…

2.1.2 …mais son amélioration est subordonnée à son acceptabilité...

2.1.3 ...ainsi qu’à des connaissances de plus en plus précises

2.2 L’AFFICHAGE DES PRIORITES DES DIFFERENTS ACTEURS N’EST PAS CLAIR

2.2.1 Chaque acteur public tend à se cantonner sur son domaine de responsabilité

La DSCR n’intègre plus aussi bien les responsabilités concernant le véhicule, les infrastructures et les comportements

La DSCR appréhende mal les politiques locales déconcentrées ou décentralisées

Les collectivités territoriales ne se sentent pas totalement parties prenantes de cette politique

Les acteurs n’ont pas une vision suffisamment globale et transversale de l’éducation routière

2.2.2 Les acteurs privés agissent selon leur propre stratégie

Le rôle des assurances et mutuelles en matière de responsabilisation du conducteur correspond à leurs obligations réglementaires

Les dispositifs de sécurité sont intégrés dans les nouveaux véhicules en fonction des exigences du marché 11

2.2.3 Les approches divergent selon les acteurs

La convergence sur l’objectif central ne se traduit pas forcément par une adhésion aux mesures

_ La diversité des opinions est représentée au conseil national de la sécurité routière dont le positionnement est parfois considéré comme ambigu

2.3 LE PROGRES TECHNIQUE ET L’EVOLUTION DE LA SOCIETE SONT A PRENDRE EN COMPTE DANS LA DEFINITION DES PRIORITES

2.3.1 L’impact du développement de la mobilité durable et de l’urbanisation

Le nombre d’usagers vulnérables progresse

L’usage des deux et trois-roues se développe

Le rapport à la voiture évolue

2.3.2 L’impact du progrès technique sur les véhicules

Des véhicules seront de plus en plus connectés...

... ce qui pose des interrogations de principe nécessitant des réponses au plan international

2.3.3 L’évolution des comportements à risque

L’addiction au téléphone et au SMS est un facteur de risque croissant

Les addictions aux drogues multiples sont un facteur dont les effets doivent être précisés

2.3.4 L’évolution de la société

Le vieillissement de la population accroît le risque mortel des piétons notamment

L’évolution vers une société individualiste et multi-connectée complexifie la prévention

PARTIE 3. APPRECIATION DE L’INTERVENTION PUBLIQUE

3.1 PERTINENCE ENTRE LES BESOINS EXPRIMES ET LES ACTIONS MENEES

3.1.1 Cette politique est très majoritairement soutenue

3.1.2 La plupart des actions correspondent aux standards internationaux et européens

3.1.3 La pertinence de l’action en termes d’éducation au sens large peut être améliorée, les actions étant en général interrompues à l’âge critique 16-24 ans

3.1.4 Au niveau départemental, le partenariat est a priori très pertinent, mais insuffisamment capitalisé

3.2 EFFICACITE DE LA POLITIQUE DE SECURITE ROUTIERE

3.2.1 Le contrôle sanction automatisé des vitesses a une efficacité avérée

3.2.2 La lutte contre les addictions au volant piétine malgré une importante évolution des mentalités

3.2.3 La politique de sécurité routière n’est pas efficace vis-à-vis d’une minorité de délinquants routiers multirécidivistes

3.2.4 L’efficacité de l’éducation routière et de la prévention n’est pas évaluée

3.2.5 L’accidentalité des deux-roues est mal maîtrisée

La mortalité des usagers de deux-roues motorisés baisse moins que celle des autres usagers

Le risque d’être blessé et la part de blessés graves en deux-roues sont mal évalués

3.2.6 Le partenariat entre acteurs de la sécurité routière est à améliorer

_ La coordination a été fragilisée par l’accumulation des réformes et par l’évolution de la DSCR

Les ministères « techniques » ne sont pas toujours parties prenantes de l’interministérialité

La DSCR doit conforter le partenariat avec le réseau scientifique et technique du MEDDE

Le partenariat national doit être renforcé avec les collectivités territoriales

La DSCR doit diversifier son partenariat avec les réseaux d’assurances et de mutuelles

3.3 EFFICIENCE DE CETTE POLITIQUE

3.3.1 L’efficience suppose que chaque acteur construise son dispositif de contrôle de la performance

3.3.2 L’efficience repose sur la bonne qualité et la diffusion des informations

Le recueil statistique est lourd et pourtant insuffisant

L’information est difficile d’accès dans sa globalité et souvent peu intelligible pour le grand public

3.3.3 Le contrôle sanction automatisé est efficient et pourrait être étendu à d’autres infractions

3.3.4 Les contrôles sur interpellation sont moins efficients, mais pas toujours remplaçables

La piste de la contraventionnalisation de certains délits est délicate

Les autres pistes d’optimisation des contrôles nécessitent une loi

3.3.5 La généralisation de l’immobilisation du véhicule ou l’obligation d’éthylotest anti- démarrage diminuerait le risque de récidive

PARTIE 4. LES ENJEUX DETERMINANTS DE L’ACTION PUBLIQUE

4.1 PRIVILEGIER UNE VISION CONSENSUELLE ALLIANT L’ENSEMBLE DES LEVIERS DISPONIBLES

4.1.1 Dépasser les faux débats

4.1.2 Orienter le volet sanction vers la sauvegarde plus que vers la punition

4.2 CONFORTER L’ACCEPTABILITE DE LA SECURITE ROUTIERE

4.2.1 Rassembler et rendre publique la documentation relative à la sécurité routière

4.2.2 Construire un dispositif d’éducation routière tout au long de la vie

4.3 RELIER DAVANTAGE POLITIQUE DE SECURITE ROUTIERE ET POLITIQUE DE SANTE PUBLIQUE

4.4 AMELIORER LA GOUVERNANCE DE LA SECURITE ROUTIERE

4.4.1 Rendre l’action interministérielle plus efficace

4.4.2 Impliquer davantage les collectivités territoriales, gestionnaires de voirie, dans le politique de sécurité routière

4.5 REPONDRE DE FAÇON REACTIVE AUX EVOLUTIONS DES COMPORTEMENTS DANGEREUX

4.5.1 Anticiper et réagir

4.5.2 Mettre fin à l’inégalité devant la loi et lutter contre la fraude en matière de permis

4.5.3 Lutter contre le téléphone, le SMS et Internet au volant

PARTIE 5. PISTES STRATEGIQUES D’EVOLUTION EXPRIMEES SOUS FORME DE SCENARIOS

LISTE DES ANNEXES

LETTRE DE MISSION

GLOSSAIRE DES SIGLES

 
 

Autres contenus apparentés

Voir aussi

Autres rapports sur le(s) thème(s):

Securite routiere

Restez informé

Abonnement à la lettre d'information de la BRP